модель Prestige Torpedo Ouverte

модель Prestige Coupe Fiacre

модель Prestige Berline

модель EMC

 

Bugatti  Type 41 41100 Prototype   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Краткая история машины в традиционной версии
Замечу, кстати, что на русскоязычных сайтах не нашлось даже такого изложения – везде каша из дат и фактов, свободно перемешанных авторами. Более-менее соответствующая версия, с небольшими усечениями вольностей, взята с этого сайта - http://autmot.ru/?p=1186 , хотя там тоже хватает ляпов.
«История «сорок первого» началась в сентябре 1926 года, когда легендарный Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) построил первый открытый автомобиль с кузовом от американского «Паккарда». Это было поистине невероятных размеров сооружение. Расстояние между мостами — 4570 мм, общая длина — 6,7 м! На лонжеронной раме стоял огромный рядный 8-цилиндровый мотор рабочим объемом 14,7 л, развивавший 300 л.с. Нельзя не упомянуть его особенности: верхний распределительный вал и верхние клапаны, три клапана на цилиндр, две независимые системы зажигания с двумя свечами на цилиндр, водяное охлаждение всех девяти подшипников коленчатого вала. Мотор длиной более 1,5 м весил 350 кг. Механическая 3-ступенчатая коробка была объединена с главной передачей заднего моста, привод всех тормозов — от ножной педали. Колесные ободы отливали из легкого сплава, а колеса с шинами имели диаметр около 1 м. Этот гигантский автомобиль принадлежал самому Этторе Бугатти, который разъезжал на нем по всей Европе, но однажды попал в аварию. Потом шасси первенца, известное под номером 41100, переработали и укоротили». 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Версия расширенная и максимально полная
Сначала краткое изложение того, что уже писал по поводу другого шасси 41 типа (41111, на котором было построен родстер Эсдерс):
 «История типа 41 начинается очень давно, еще в 1913  году Этторе Бугатти в письме своему другу доктору Espanet пишет о намерении создать машину, превосходящую самый лучший из автомобилей,  намекая на Роллс-Ройс. То есть, Этторе мечтал создать, выражаясь современным языком, гиперкар – самый-самый во всех отношениях. С этой мыслью он начал разрабатывать в 1913 году восьмицилиндровый двигатель, однако проект был пресечен начавшейся войной. Бугатти переделал двигатель для использования на аэропланах, а после прекращения войны продолжал производство 4-цилиндровых машин, доказавших свою популярность в довоенный период.
8-цилиндровые двигатели Бугатти впервые представляет в 1921 году, их объем всего два литра, что очень мало для задуманного суперкара. Однако новый двигатель очень успешен как на дорожной машине (тип 30), так и на гоночной (тип 35). В  1926 году Этторе раскрывает свои планы на 15-литровый роскошный автомобиль, который должен затмить лучших конкурентов, таких, как Роллс-Ройс, и нацелен на богатейших покупателей, в особенности королевских особ, что позволяет дать машине прозвище Royale. 
Хотя объем двигателя для 41 типа был в семь раз больше, чем у моделей 30 и 35, его дизайн остался таким же, просто в другом масштабе. Рядный мотор имел цельнолитой блок с интегрированными цилиндрами. Каждый цилиндр имел три вертикально смонтированных клапана – два впускных и один выпускной». 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Особенности прототипа, изложенные выше, кочуют из книги в книгу, из источника в источник уже скоро как 90  лет и стали каноническими – сейчас общепринято, что прототип был длиннее и имел мотор объемом под 15 литров. Что касается длины, то даже в этом вопросе разные источники дают разные размеры – часто встречается длина базы в 4,57 метра (например, в книге "The Complete Book of Bugatti", авторства Paul Kestler) и эта длина наиболее часто упоминается в описании данной машины (кстати, в 43 масштабе такая база должна соответствовать 106 мм и именно такой, отличной от других 41-х, по идее, должны быть «правильные» модели четырех кузовов на шасси 41100, что, впрочем, обычно игнорируется большинством производителей моделей).
Версия о столь существенных отличиях прототипа от поздних серийных машин «есть пошла» от материалов английского журналиста W.F.Bradley, пользовавшегося расположением Этторе. Официальный сайт Бугатти приводит отрывок из статьи этого журналиста о тест-драйве прототипа 41 модели, который провел для него лично Этторе, вот выдержки из этого материала:
«В 1926 году Этторе Бугатти связался с В.Ф. Брэдли — одним из немногих журналистов, которые всегда признавали исключительную красоту несомненную мощь автомобилей Bugatti. Этторе предложил быть первым на тест-драйве новой модели Royale для английского автомобильного журнала Autocar.
«Я надеюсь, меня простят за мое ошибочное мнение, что этот автомобиль из-за его размеров и мощности может двигаться только на широких двух полосных дорогах.  Этторе Бугатти знал о моих предрассудках относительно этого авто, поэтому наш путь вокруг Молшейма проходил как по главным, так и по второстепенным, узким и вьющимся как змея дорогам.
Часто, дороги находились в состоянии ремонта, однако это никак не мешало Бугатти жать педаль газа в пол. Он хотел доказать, что его автомобиль сохранит свой баланс даже на высокой скорости, и я должен признать, что ему это в полной мере удалось. Даже в крутых поворотах автомобиль двигался точно по заданной траектории, едва наклоняясь в сторону! На пути нам попадались много экипажей в том числе и лошадиные повозки, но обгонять их не было никакой проблемой. Ранее в тот же день, мне довелось преодолеть этот маршрут на гоночном Bugatti.  Единственным отличием этих двух автомобилей на мой взгляд является то, что в большом Royale на крутых виражах водителю приходится больше работать рулем.
Мы использовали первую передачу только для начала движения, а потом мощности 250-сильного двигателя хватало, чтоб сразу переключиться на режим прямой передачи, в котором мы оставались в течение всей поездки. Наш тестовый маршрут включал крутые изгибы и подъемы, заставляющие иногда сбрасывать скорость до 5 км/ч, но это не стало преградой к крутым ускорениям.
Конечно, учитывая ценовую категорию этого автомобиля, у него будет достаточно узкий круг состоятельных покупателей. Из недостатков этого автомобиля можно заметить лишь отсутствие съемной головки цилиндра, что делает невозможным замену клапанов без разборки двигателя, но благодаря надежной конструкции и высокому качеству литья их ремонт может понадобиться только после очень длительного времени. Да и легкий доступ к ремонту присущую обычном автомобилям в этом случае ожидать и не уместно ….»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Информация о характеристиках прототипа также была первоначально приведена Брэдли и от него пошла в другие англоязычные источники, в том числе в относительно современные книги о Бугатти. Но обо всем  по порядку. 


 

 

Работы  над 41 типом начались летом 1925 года. В том же году на Парижском салоне был куплен Паккард, ставший донором кузова - Packard 7 Seat Tourer Second Series Eight. В 1926 году уже началось создание прототипа – первого Руаяля на шасси 41100. 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Этторе Бугатти за рулем Паккарда, купленного в 1925 году для прототипа
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Шасси прототипа с установленным кузовом Паккард

 

В этом же году появляется первая статья Брэдли в журнале Autocar  с информацией о том, что «в Мольсхейме обретает форму примечательный автомобиль с рядным 8-цилиндровым двигателем объемом около 15 литров», где также приводились такие его особенности, как диаметр и ход поршня в 125 и 150 мм и рабочий объем в 14726 см3, и упоминалось, что база шасси немного превышает 15 футов. 
В марте следующего года в том же журнале выходит новая статья Брэдли с приведенным выше описанием тест-драйва прототипа, где уточняется размер базы – 15 футов 4 дюйма, или 4674 мм. С тех пор эти свидетельства Брэдли начали кочевать из одной книги с другую и теперь общепризнанно, что прототип имел 15-литровый мотор и бОльшую  базу. Напомню, что у серийных машин база составляла 4300 мм, а объем двигателя – 12674 см3 при диаметре цилиндра в 125 мм, а его ходе в 130 мм. Последний показатель имеет значение, но об этом  позже.
Прототип вышел на дорогу весной 1927 года. В октябре 1928 года кузов был  заменен (но крылья остались прежними) на двухдверный «фиакр» собственного дизайна Бугатти, который вскоре был снова заменен на кузов такой же концепции, но с четырьмя дверями (coupe berline), и в 1929 году на это шасси встал последний из кузовов работы C.T.Weymann’а. 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 


 

 

 

В мае 1931 года, возвращаясь из Парижа в Мольсхайм, Этторе попадает в аварию на этой машине (по распространенной версии – уснув за рулем, по домыслам – сон сморил патрона из-за того, что он был пьян).

 

 

 

 

 

 

 

 


Последующие события описываются двумя версиями. Первая, более распространенная, но и более ранняя – шасси было переделано после аварии, укорочено, и на него поставлен новый кузов Coupe du Patron (машина оставалась личным автомобилем Этторе вплоть до его смерти в 1947 году), он же Coupe  Napoleon, разработанный Жаном Бугатти – как считается под впечатлением моделей Duesenberg, которые вдохновили автора на длинные плавные передние крылья и двухцветную окраску. 
 

 

 

 

 

 

 

 

 


Вторая версия, как теперь доказано, правильная, состоит в том, что новый кузов был поставлен на новую раму, с новым мотором (номер 3, в отличие от предположительно номера 1 у мотора прототипа), но сохранил старую нумерацию шасси. При этом Грег Морган, изучавший Купе Наполеон в музее Шлюмпфов, обратил внимание на то, что эта машина имеет номер шасси не 41100, а просто 100.
Дальнейшее изложение истории этого шасси в основном базируется на изысканиях того же Грега Моргана -  энтузиаста 41 модели, изучавшего ее на протяжении 30  лет и исследовавшего как архивы, так и сохранившиеся автомобили. Его  мнения можно найти на известном сайте  bugattibuilder.com, где пишут многие знатоки марки, в том числе  являющиеся  признанными экспертами, а также владельцы старых Бугатти и их реставраторы. Кроме того, Морган опубликовал несколько статей  по прототипу 41 модели в издании Bugatti Trust Newsletter, две из которых (из номеров 33 и 35 за зиму 2009 и лето 2010 годов соответственно) я изучил и на их основании, а также на основании мнений с указанного форума, продолжаю.
Интересно, что программа развития 41 шасси продолжалась и после окончания их производства – последняя машина покинула завод в 1933 году, но сохранились чертежи различных узлов для этой модели, датированные последующими годами, последний  из них – гидравлического сцепления – датирован июлем 1937 года. Что же касается истории шасси 41100, то она оказалась интригующей и имела продолжение в самом недавнем прошлом. Продолжение это стало следствием той самой аварии 1931 года, после которой была построена новая машина с прежним номером шасси.     
Однако, как выяснилось недавно, рама и некоторые другие агрегаты с шасси 41100 не были утрачены. По некоторым сведениям,  рама прототипа была найдена не некой французской ферме, где она использовалась в качестве повозки, после чего ей владел De Dobbeleer,  который в 1960 году предложил ее на продажу в США через Gene Cesari, и эта рама была куплена Bill Harrah, который перепродал ее другому американскому коллекционеру.  Этот человек попытался отремонтировать раму, что теперь не позволяет ее однозначно идентифицировать как оригинал.

 

 

Предположительно, рама от прототипа шасси 41100


В конце концов эта рама и некоторые другие запчасти от первого шасси 41100 (например, передняя ось) вернулись в Европу, где голландские мастера из компании Hevec Classic Car по заказу голландского же коллекционера восстановили прототип.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Эта реинкарнация первого «Руайяля» была представлена на фестивале Бугатти в Мольсхайме 10 сентября 2011 года. Двигатель на этой машине был не оригинальным, однако создатели заявляли, что оригинал также имеется, но находится на стадии подготовки, кроме того, утверждалось, что оригинален и кузов Паккард.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Надо сказать, что первая реакция на эту машину  была неоднозначной и скорее скептической, однако детали проекта и тот факт, что в нем были задействованы признанные эксперты скорее говорит в пользу подлинности данной реставрации. Презентация происходила с участием внучки Этторе Кэролайн Бугатти, которая, помимо прочего, позировала верхом на лошади в реконструкции известного снимка, где рядом с этим прототипом на лошади восседает Этторе. Этот снимок, как и вся презентация были сделаны в HardtMuhle – части оригинального завода Бугатти, который до сих пор существует. 

 

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

«В действительности все выглядит не так, как на самом деле» - особенности прототипа и их соотношение с бытующими представлениями

 

Есть несколько распространенных мнений об особенностях прототипа, которые в настоящее время либо опровергнуты, либо аргументированно оспариваются, но продолжают повсеместно публиковаться. 
1.    Прототип был существенно длиннее серийных машин, имея длину (по разным источникам) от 4,57 до 4,67 м. Опровержение этого тезиса, первым, судя по всему, предложил Грег Морган. Все началось с того, что он, исследуя  чертежи колес 41 типа, решил сопоставить их с фотографиями хорошего качества вида сбоку прототипа, и на этой основе посчитать базу машины. К его собственному удивлению, полученный результат с учетом погрешности укладывался в размер стандартного шасси 4,3 м. Он подумал, что такой подсчет может быть некорректным из-за искажений камеры и проверил этот метод на фотографиях серийных машин, где получил такой же результат. После этого Морган отправился в Bugatti Trust и начал плотно изучать сохранившиеся чертежи прототипа, из которых выяснилось, что прототип был не длиннее, а короче серийных машин! На 80 мм. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


2.    Объем двигателя прототипа был больше, чем у серийных машин –  всем любителям Бугатти известны данные о первом моторе с цилиндрами диаметром 125 мм и ходом поршня 150 мм, что дает объем 8-цилиндрового двигателя в 14,7 литра против 12,8 у  серийных  машин. Сомнения в подобном двигателе у прототипа объясняются в первую  очередь особенностями его конструкции. Как известно, это был цельнолитой блок без съемной крышки, а это значит, что при различном ходе поршня двигатель прототипа должен был быть отлит в единственном экземпляре, что крайне нерационально. Кроме того, имеющиеся фотографии двигателя прототипа показывают его отличия от серийных, которые можно назвать косметическими, но не подтверждают его больший размер (который должен был быть минимум на 20 мм больше в высоту). 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Двигатель прототипа 


3.    На шасси 41100 было одето 5 кузовов, включая последний – Coupe Napoleon. Последние исследования, в том числе того же Грега Моргана доказывают, что шасси Наполеона имеет существенные отличия от шасси прототипа, то есть, версия о том, что после аварии Вейманна шасси прототипа было укорочено (оно, как теперь выясняется, и так было несколько короче серийных) и на него установлен кузов Наполеон, неверна. В действительности, Наполеон – новая машина с новой рамой, новым двигателем и т.д., но с прежним номером шасси. А рама и другие элементы разбитого Вейманна теперь воскресли в воссозданном Торпедо Паккарде голландского проекта. 
 

 

Особенности автомобиля и их эволюция

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Прототип менялся по мере своей эксплуатации, и изменения происходили не только с кузовами. Их было много, поэтому тезисно обозначу наиболее примечательные из них и имеющие отношение к воспроизведению этого шасси  в моделях.
- считается, что при смене всех четырех кузовов не менялись крылья  и подножки;
- цвет машины: я не нашел данных о первом цвете прототипа, но, судя по тому, что создатели восстановленного экземпляра окрасили его в вишневый (возможно, правильно этот оттенок называется иначе), была не одна окраска. Старые черно-белые фотографии тоже дают основания для такого мнения, так как оттенки машины  на разных фото отличаются. Сохранились свидетельства  очевидцев о том, что на презентации автомобиля в Париже в сентябре 1927 года он был окрашен в зеленый цвет. Об этом же свидетельствуют и модели французских фирм, которые обычно тщательно относились к воспроизведению прототипов (например, готовая модель Heco зеленого цвета, кит Prestige вишневого цвета).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

-  шасси 41100  имело  разные колеса в различные периоды своего существования. Было два вида  дизайна для  колес, которые в целом можно описать как диск, интегрированный с тормозным барабаном,  который соединялся с ободом  шестнадцатью пластинами пятимиллиметровой толщины, немного скрученными по типу лопастей турбины для направления охлаждающего  воздуха к тормозному барабану. У колес прототипа эти пластины были повернуты под углом 45 градусов (этот дизайн содержит чертеж от 25 мая 1925 года), и это значило, что нужно было делать  два типа колес для правой и левой стороны автомобиля, однако исследование сохранившихся фотографий показывает, что все колеса на прототипе были только «правосторонними». 
Вторая версия имела большую центральную часть, так как был существенно увеличен размер тормозных барабанов – с 450х55мм у первой версии до 491х80 мм. Соответственно, из-за увеличения барабанов уменьшилась длина пластин, соединяющих их с ободом, и угол их изгиба. Кроме того, у ободов чуть изменилась форма в пользу большей декоративности. Эти колеса,  разработанные в мае 1927 года, также успели постоять на машине с кузовом Паккарда – есть фотографии февраля 1928 года с такими колесами (в частности, знаменитое фото с Этторе на лошади). Еще  одно отличие в том, что у колес этого периода обод крепился не 32, а 16 болтами.
Кроме того, были эксперименты с заменой обычного алюминиевого обода на стальной – для обеспечения большей  жесткости. Колеса с такими ободами ставились на машину, которая была в кузовах фиакр – как двухдверном, так и четырехдверном. Ко времени, когда на шасси 41100 одели кузов Вейманна, колеса были заменены на оригинальную версию с алюминиевыми ободами на 32 болтах. 
- отличались и шины  на колесах – сначала были Rapson со своеобразным рисунком протектора, позже – Dunlop. 
- длина рамы прототипа и ее отличия от серийных машин. Выше говорилось о том, что Грег Морган обнаружил заводские чертежи прототипа в Bugatti Trust, из которых было видно, что прототип изначально был короче на 80 мм, чем серийные машины. Эти чертежи были позднее исправлены для серийных автомобилей. По мнению Моргана, на прототипе возникли проблемы с передними рессорами, которые были короче и, как следствие, жестче, не обеспечивая необходимую плавность хода. Их надо было удлинить от передней оси на 80 мм, что и было сделано позднее – эти правки сохранились на чертежах прототипа – в остальном чертежи прототипа не отличались от чертежей серийных шасси (еще это означает, что размер базы также был стандартным). Морган нашел отличия в чертежах кронштейнов рессоры, датированных 1926 годом (для прототипа) и 1930 года (для серийных машин), разница в размерах которых и выводила на меньшую общую длину шасси прототипа в 80 мм.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Чертежи рессорных кронштейнов прототипа и серийных машин, приведенные Г.Морганом в статье «Some Notes on the Type 41 Prototype».  Bugatti Trust Newsletter, # 33, p.18.

 

- для решения проблемы излишней жесткости передних рессор было придумано решение с креплением на кронштейны специальных «набалдашников», выдававшихся вперед на 80 мм, что соответствовало требуемой длине рессор – чертежи таких приспособлений датированы ноябрем 1928 года.   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Насадка на рессорный кронштейн, использованная для увеличения длины рессоры и увеличившая общую длину  машины  на 80 мм. Рисунок из статьи Г.Моргана «Some Notes on the Type 41 Prototype (Part 2)». Bugatti Trust Newsletter, # 35, p. 17.

 

Эта информация также от Грега Моргана, из статьи в Bugatti Trust Newsletter № 35, но он почему-то не развивает мысль дальше – то есть, не пишет, когда именно были реализованы эти решения. Из контекста статьи понятно, что такие детали были установлены на шасси 41100, потому что их отсутствие на шасси Купе Наполеон Морган приводит в качестве дополнительного аргумента в пользу того, что Наполеон – это совсем другое шасси, а не шасси прототипа. Но вот когда эти дополнения кронштейнов были установлены – непонятно, а это важно, потому что влияет на общую длину автомобиля (не  на размер базы, который, по мнению Моргана был одинаков у всех 41-х – 4300 мм). 
Получается, что если чертежи указанных деталей были сделаны в ноябре 1928 года, то до этого их не было и, следовательно, кронштейны рессор были исходного размера, то есть, короче на 80 мм. Это значит, что удлинение шасси произошло в период, когда на нем стоял либо кузов coupe berline (четырехдверный фиакр), либо кузов Вейманна, который был установлен в 1929 году. Я пытался на всех доступных фотографиях рассмотреть переднюю часть машины на всех четырех кузовах и, как мне кажется, пресловутые рессорные кронштейны выглядят длиннее на варианте с кузовом Вейманна. Было ли шасси длиннее на берлине – непонятно, слишком мало фотографий. По логике из статьи Моргана получается, что Вейманн в любом случае должен был быть длиннее, ведь Морган утверждает, что дополнения были сделаны, а Вейманн был последним кузовом оригинального 41100. 
Резюме этих рассуждений по поводу  длины прототипа следующее: автомобиль с кузовом Торпедо от Паккарда был короче на 8 см серийных машин, так же, как и с кузовом фиакр. Кузов берлина под вопросом, а шасси с кузовом Вейманн уже должно было быть стандартной длины, таким же, как у прочих Руайялей. 
Существуют также  и другие особенности агрегатов прототипа – в двигателе, тормозах, трансэксле, но так как эти особенности не видны на большинстве моделей автомобилей в 43 масштабе,  на них я останавливаться не буду, а желающих адресую к статьям Грега Моргана в указанных выше номерах Bugatti Trust Newsletter. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

© 2015 Antitrend-коллекция. Сайт создан на Wix.com

This site was designed with the
.com
website builder. Create your website today.
Start Now