Прототип Bugatti EB110: С9, шасси № 39008
По материалам прекрасного сайта, посвященного этому автомобилю и содержащему исчерпывающую информацию EB110 Registry - http://yo.spc.free.fr/EB110_Registry.htm.
Bugatti EB 110 был одним из величайших суперкаров 90-х с выдающимся сочетанием высокотехнологичного уровня (карбоновая рама, центрально расположенный двигатель мощностью 560 и 610 л.с. для версий GT и SS соответственно, полный привод и низкая масса) и невероятной простотой в использовании. Машина стала легендой из-за своих характеристик, родословной создателей и скоротечной истории – с момента поставки первой машины до банкротства прошло всего три года. Возрождение марки «Бугатти» произошло благодаря четырем энтузиастам – Феруччио Ламборгини, Жан-Марку Борелю, французскому финансовому директору компании, Романо Артиоли, дистрибьютору Феррари в Италии и Германии, и Паоло Станцани, «отцу» многих автолегенд, включая Ламборгини Кунташ и Феррари ГТО. В середине 80-х у них возникла идея создать новый суперкар в рамках небольшой компании, но Артиоли предложил более амбициозный вариант – возрождение Бугатти. С этим был не согласен Ламборгини, хотевший создать новый бренд, и он вышел из проекта, хотя постоянно оставался в нем неформально. В мае 1987 года, после двух лет переговоров, Артиоли и Борель достигли соглашения с Испано Бугатти по покупке имени фирмы. Это было трудной задачей еще и потому, что французский Департамент промышленности был не в восторге от того, что такой символ Франции покинет страну.
В октябре 1987 года была учреждена компания Bugatti Automobili SpA со стартовым капиталом примерно в 2,5 миллиона евро (от себя добавлю, что в то время евро еще не было, так что эта сумма, очевидно, является пересчетом из итальянских лир). В конце 1987 года Станцани нашел площади в 75 тысяч кв.м. в Campogalliano, близ Модены, подходящие для строительства новой фабрики. В первой половине 1988 года началось строительство. В том же году техническая команда начала работу над машиной, которой было придумано название EB110 в честь 110-летия со дня рождения Этторе Бугатти, которое наступало в 1991 году. Целью было создать лучший суперкар в мире, для чего были налажены связи с ведущими компаниями, например, Aerospatiale, Michelin, Elf. Паоло Станцани определил также дизайн двигателя - компактного 3,5-литрового V12 с пятью клапанами на цилиндр и четырьмя турбинами.
В октябре 1988 года были готовы чертежи шасси, первое алюминиевое шасси было поставлено с Аэроспасьяль в начале 1989 года, а первый двигатель был закончен 16 марта. Настало время подумать о подходящем платье для будущей дивы.
Чертежи шасси были посланы четырем итальянским дизайнерским фирмам – Паоло Мартину, Джорджетто Джуджаро, Нуччио Бертоне и Марчело Гандини. Дизайн последнего и был принят в качестве одной из двух серий прототипов, которые использовались при создании машины, эта серия называлась просто «110» и состояла из пяти экземпляров (пронумерованных от А1 до А5), изготовленных в 1990-91 годах. Вторая серия прототипов была разработана Матераци и Бенедини. Никола Матераци (отец Феррари F40) занял место Станцани, после того, как тот вышел из проекта, поругавшись с Артиоли. Вторая серия прототипов были уже не просто кузовами, но полноценными автомобилями со всей технической начинкой, которая также тестировалась на этих машинах. Номера прототипов этой серии были от С6 до С16, они были созданы с середины 1991 по конец 1992 года и один из них изображает модель Прованс Муляжа из моей коллекции. Некоторые из этих прототипов были уничтожены во время краш-тестов, другие переделаны в серийные машины. Их точное количество неизвестно, но предполагается, что было создано 8 или 9 экземпляров.
Прототип модели – С9, шасси номер 39008
Цвет – серый, интерьер – черный, год постройки – 1991.
Это шасси не является версией Суперспорт (кстати, аббревиатура SS для второй модели 110, в настоящее время устойчиво ассоциирующаяся со словом «суперспорт», имеет заводское название на итальянском языке и это название – Sport Stradale, то есть, «спортивная дорожная», а не суперспорт), с которой ее иногда путают, а прототипом первой модели – EB110 GT, которая также использовалась в качестве «косметического мула» для версии SS. На этом прототипе впервые появились в окончательной версии передний бампер, зеркала, и система «окно в окне». В то же время диски BBS использовались впоследствии на версии SS, также, как интерьер. Имеются и существенные отличия от серийных машин обеих типов – отсутствует вертикальная щель за передними колесами для охлаждения тормозов, а задняя часть кузова за дверями имеет девять отверстий, вместо окошек или панелей с пятью отверстиями. Также отличительной особенностью этого прототипа является заднее стекло с двумя большими воздуховодами для охлаждения двигателя, а также статичное антикрыло с двумя стойками в центральной части. То есть, этот прототип имеет достаточно существенные отличия от серийных машин, что делает его модель весьма интересной.
Машина появилась на публике в Монако во время этапа Формулы-1 и позднее несколько раз участвовала в разных автошоу, иногда с несколько видоизмененной внешностью (черные диски, номера на кузове и пр.). Точная судьба этого автомобиля неизвестна. Предполагается, что он претерпел множество изменений в течение нескольких лет тестирования, и был уничтожен во время краш-теста.
Производство ЕВ110.
Презентация автомобиля произошла, как и планировалось, в 110 годовщину рождения Этторе Бугатти, 14 сентября 1991 года в Париже. Машина, представленная публике, была прототипом С6, на карбоновом шасси с кузовом, окрашенным в цвет Bugatti blue, и имела большой успех.
В начале 1992 года, еще до начала серийного производства, рождается идея создания более мощной и быстрой версии машины. Одно из первых карбоновых шасси С9 (рассматриваемая модель) одевается в слегка модифицированный кузов – менее округлый нос, и иные описанные выше особенности. Интерьер сочетает в себе гоночный дух и максимальный комфорт – электростеклоподъемники, кондиционер, регулируемые электроприводом сиденья, hi-fi. Деревянная облицовка панели управления заменяется карбоновой. 5 марта 1992 года этот прототип с названием EB110 S представляется на женевском автосалоне. Фирма заявляет вес машины в 1418 кг (вместо 1618 кг для версии GT) и повышенную до 600 л.с. мощность мотора.
В конце мая 1992 года часть команды разработчиков прибывает на гоночный трек Нардо в Италии с тремя прототипами – А5, С7 и С8. Цель – трековые заезды для омологации и тайное желание побить мировой рекорд скорости для серийных машин. Черный прототип С8 используется как тестовый, а С7 – как машина для гонки. 24 мая гонщик Vittеcoq на С7 (оптимизированном аэродинамически, но с повышенным весом в 1850 кг для имитации пассажира) проходит кольцо длиной в 12,6 км с превосходными результатами: разгон до 100 км/ч – 3,46 с, максимальная скорость – 342 км/ч. Рекорд установлен и EB110 становится самым быстрым автомобилем.
Между тем, подготовка машины к производству движется по графику и 16 сентября 1992 года она официально омологирована после краш-теста прототипа С14 на скорости 52 км/ч. На заводе готова производственная линия, получены заказы покупателей. Начинается создание первого серийного ЕВ110, а его доставка осуществляется 1 декабря швейцарскому покупателю.
Производство версии SS начинается в апреле 1993 года, с шасси под номером 39004 (004 потому что первые три номера зарезервированы султаном Брунея). В конце мая команда Бугатти опять прибывает на трек Нардо с двумя машинами – прототипом С9 и SS 39004. С9 претерпел эволюцию – заднее крыло такое же, как на серийном SS, изменены воздуховоды на заднем стекле. Шасси 39004 еще не совсем SS – передний спойлер и задняя кузовная панель не такие, какими будут на серийных машинах. 29 мая тот же заводской гонщик проводит первые тесты для омологации. Кроме того, автомобиль бьет предыдущий рекорд и теперь версия Суперспорт становится быстрейшей машиной в мире: разгон до 100 км/ч – 3,26 с, прохождение 400 метров – 10,9 с, 1000 метров – 19,61 с, максимальная скорость – 351 км/ч.
В сентябре 1993 года EB110 SS почти готов к производству и демонстрируется на франкфуртском автосалоне. Максимальная мощность заявлена в 611 л.с на 8250 об., максимальный крутящий момент – 650 Нм на 4200 об.
1994 год становится, вероятно, лучшим для предприятия Артиоли: производство полностью отработано, объемы продаж GT стабильны, хотя и несколько ниже прогнозных, прибывают заказы на модель SS и главной миссией становится выход на рынок США, который позволит вывести объемы производства на уровень, обеспечивающий рентабельность. В преддверии выхода на новые рынки, разрабатывается широкая цветовая гамма из 10 вариантов окраски. В марте 1994 года в порядке презентации новой цветовой палитры, на женевском автосалоне на стенде Бугатти выставляются три модели разных цветов, включая первый производственный экземпляр версии SS (шасси SS 39009). Также на этом автошоу представляется тюнинговая версия GT от швейцарской компании Rinspeed под названием Cyan.
В этом же году Бугатти участвует в Ле-Мане, от частной команды, владельцем которой является поклонник марки и обладатель собственного автомузея, который надеется добавить гоночный экземпляр к своему собранию после завершения гонки. Команда Synergie готовит к соревнованиям в классе GT1 модель SS, существенно снижая вес машины (до 1280 кг). 18 июня 1994 года после хорошей квалификации на 17 месте и средней скоростью в 190,6 км/ч, машина имеет много технических проблем в ходе гонки, но при этом показывает превосходную скорость и идет в первой десятке, однако, после 230 кругов, за час до окончания гонки, влетает в барьеры на прямой Мульсан, вероятно, из-за пробоя шины.
Во второй половине 94 года финансовое положение фирмы усложняется – продажи растут, но недостаточно для того, чтобы покрыть огромные инвестиции и рассчитаться по кредитам, а европейский рынок не генерирует достаточно заказов – требуются новые рынки – США, Ближний и Дальний Восток. Готовится американская версия SS (шасси № 17).
В первом полугодии 1995 года финансовое положение резко ухудшается – испытывая нехватку средств, компания пытается продать Лотус (ранее купленный у GM), но предлагаемые за него цены низки, а потенциальные покупатели, зная о проблемах, играют на понижение. Размещение акций также проваливается. Более 20 поставщиков подают иски о банкротстве Бугатти из-за отсутствия платежей. 23 сентября 1995 года фирма Bugatti Automobili SpA объявляется банкротом с общим долгом более 200 млн. долларов. Завод закрывается, 220 человек остаются безработными. Последняя надежда на возобновление деятельности появляется после продажи Лотуса малайзийской фирме Perusahaan Otomobil Nasional Bhd (Proton), но этого оказывается недостаточно и в феврале 1996 года банкротство Бугатти окончательно оформлено.
До сих пор неизвестно точное количество произведенных машин EB110, оно оценивается в интервале 130-150 экземпляров.
Эпилог
4 апреля 1997 года был организован аукцион по реализации имущества Бугатти. Фольксваген купила имя Бугатти и сопутствующие активы – логотипы и пр.
Dauer Racing GmbH, немецкая фирма, создающая спортивные автомобили, выкупила оставшиеся материалы, запчасти, полуокрашенные корпуса машин, оставшихся на производственной стадии, и имя EB110 с логотипом. Впоследствии Дауэр продолжала выпуск машин на основе доставшихся ей частей (предположительно пять незаконченных автомобилей и 27 карбоновых шасси), попутно подвергая их модернизации, а также сервисное обслуживание выпущенных ранее машин.
Gildo Pastor-Pallanca купил несколько прототипов, и части модели EB112. В 2001 году были официально построены две машины ЕВ112 фирмой Monaco Racing Team.
