Bugatti Esders Roadster Replica
История братьев Шлюмпф
Реплика Bugatti Royale Esders Roadster была создана энтузиазмом знаменитых братьев Шлюмпф, основателей коллекции, из которой вырос Национальный автомобильный музей в Мюлузе (Cité de l'Automobile. National Museum | Schlumpf Collection) – лучший автомузей мира. Поэтому рассказ об автомобиле надо предварить историей братьев-основателей, хотя бы в короткой версии.
Эта история приведена по источнику отсюда и базируется на книге Р. Джефри "Миллионеры в минусе, или как пустить состояние на ветер", одна из глав которой посвящена истории братьев Шлумпф. Также в тексте есть небольшие дополнения из других источников.
Ганс Шлумпф родился в Италии в феврале 1904 года под именем Джованни Карло Витерио Шлумпф. Фриц родился там же в феврале 1906 года под именем Федерико Филиппо Аугустино Шлумпф. Их отец был швейцарцем, а мать — француженкой. Сразу после рождения Фрица семья переехала в Мюлуз. Окончив школу, Ганс начал работать в банке, а Фриц занялся изучением текстильного дела. В 1935 году братья объединили свои капиталы для производства шерстяных изделий. Младший брат Фриц с юности был увлечен автомобилями. Его мечтой был собственный Bugatti, эти замечательные машины тоже были родом из Эльзаса. Перед самой войной он купил свой первый Bugatti Type 35B, с этого все и началось.
С 1946 по 1957 годы братья Шлумпф расширили свою империю, присоединив к ней еще четыре текстильных концерна. В 1957 году, умерла их мать.
Фриц и раньше понемногу коллекционировал машины и даже участвовал в местных любительских ралли, но после смерти Жанны Шлумпф он перестал участвовать в гонках и начал собирать автомобили. Он потратил целое состояние на покупку и реставрацию автомобилей и на переоборудование одной из фабрик в Мюлузе под автомобильный музей. «Каждый день я проводил с машинами по крайней мере два часа. Так продолжалось тридцать лет. Это было моей жизнью».
В 1967 году инвентаризация показала, что в коллекции братьев Шлюмпф 105 Бугатти, не считая других раритетов. Для хранения такого количества автомобилей и проведения реставрационых работ, Фриц преобразовал один из цехов своей фабрики в 1965 году в помещение для хранения и ремонта автомобилей. Была создана бригада, состоящая из 40 человек, которые занимались реставрацией купленных Фрицем автомобилей. Коллекция, как и ее местонахождение являлись строгой тайной и за десять лет с 1966 по 1976 год только тридцати трем избранным было позволено посетить музей.
Машины так захватили его, что это стало сказываться на его отношении к семейному бизнесу. Первые признаки надвигающейся беды появились в начале семидесятых годов, когда недовольные профсоюзы провели несколько весьма бурных демонстраций протеста. Во время одной из них они даже сожгли чучело Фрица. Вскоре текстильный рынок резко пошел на спад и Фриц объявил о своем намерении закрыть фабрики и целиком посвятить себя музею.
Профсоюзы, которым было отнюдь не с руки резкое увеличение числа безработных, тогда как ее уровень в департаменте и без того был достаточно высок, обвинили братьев Шлумпф в том, что они недостаточно эффективно управляют своими фабриками и растрачивают капиталы компании на новые приобретения для автомобильной коллекции. "Шлумпф груп" была предложена к продаже. В октябре 1976 года разочарованные и ожидающие массовых увольнений рабочие захватили фабрики компании. Братья Шлумпф вместе с гражданской женой Фрица и их дочерью были вынуждены искать убежища на своей вилле в Мальмерспахе. Тогда профсоюзы организовали осаду виллы, окружили дом и продержали братьев в заточении полных трое суток.
«Наконец я решил, что хорошего понемножку, - рассказывает Фриц, - и вызвал полицию». На рассвете следующего дня на место происшествия прибыли вооруженные подразделения французской полиции, чтобы освободить Шлумпфов и доставить их в Мюлуз, откуда они на такси уехали в Базель. К тому времени об этих событиях уже писала вся мировая пресса. Повсюду публиковались россказни о том, как Шлумпфы, подобно беглым преступникам, под покровом ночи чудом сумели ускользнуть в Швейцарию. «Это неправда. Мы спокойно уехали 2 октября 1976 года. Никто не чинил нам никаких препятствий».
Спустя восемь дней после отъезда из Франции к Фрицу прибыла делегация из Мюлуза. «Они сказали мне, что если я подарю музей городу Мюлузу, департаменту Верхний Рейн и Франции, то все мои проблемы будут решены в два счета. Я послал их по матери и выставил за дверь. Они приходили еще три раза. Они пытались меня шантажировать. Вы же понимаете, без меня не было бы музея, а без музея город Мюлуз - ничто. Он известен сейчас во всем мире только благодаря мне».
Вот в этот-то момент профсоюзы и подали на братьев в суд, обвиняя их в том, что они использовали деньги компании на содержание музея. Французские власти выдали ордер на их арест. «Профсоюзы давили на это, чтобы лишить нас возможности искать защиты у французского правосудия. Они предъявили мне обвинение в том, что мы использовали деньги, принадлежащие компании, чтобы вкладывать их в музей, тогда как, по их представлениям, я должен был вкладывать эти капиталы в то, чтобы спасти компанию. Ордер на арест был выдан на основании обвинения в злоупотреблении фондами компании. Нас обвиняли в том, что мы неправильно распоряжались нашими личными состояниями, нашими компаниями и что собрание машин было приобретено на деньги компании. Это совершеннейшая ложь. Нам принадлежало двадцать пять компаний, но ни единого автомобиля не было куплено на их деньги. Все покупалось на наши личные средства, и я могу это доказать. Но моим адвокатам даже не дали подать протест против судебного преследования на том основании, что мы якобы скрывались от правосудия. Нам вменялось в вину, что мы уехали из Мюлуза в Базель. Вы не поверите, но в течение десяти лет французские судебные инстанции притворялись, что не знают нашего адреса».
Сначала до банкротства довели компанию, а потом и ее владельцев. «Меня объявили банкротом в судебном порядке. Им было необходимо это сделать, чтобы обобрать нас до нитки. Все шло как по писаному». В этот момент рабочие и заняли музей. Они взломали ворота и объявили его «Народным музеем».
Смена вывески на захваченном музее
Они заявляли, что коллекция принадлежит им. Они водили посетителей по огромным залам, где стояли машины, покрытые слоем пыли, рассказывали, как в один прекрасный день коммунизм победит во Франции, и сравнивали стоимость каждой машины со своей месячной зарплатой.
Даже генеральный секретарь мэрии Мюлуза, некий месье Гесслер, признавал несправедливость гонений на братьев: «Еще в 1967 или в 1968 году тогдашний мэр был готов вложить в музей миллион франков и при этом даже не просил включить муниципалитет в число владельцев музея. Все, чего мы тогда добивались, это чтобы после смерти братьев музей был завещан городу. Но они сказали "нет". Им предъявили обвинение в том, что они злоупотребляли капиталами своей компании, вкладывая их в музей. Но совершенно очевидно, что без этого не было бы и самого музея. В конце концов они могли бы потратить свои деньги каким угодно способом и вопрос тогда бы вообще не стоял».
В этом Фриц совершенно согласен с официальными властями. «В законодательстве ничего не сказано о том, что нельзя растратить свои деньги на азартные игры в Монте-Карло, или на женщин, или на что-нибудь еще. И если бы мы сделали что-то подобное, то с нами ничего бы не случилось. Но мы потратили свои деньги на музей, и вот вам результат».
«Эти дерьмовые профсоюзы настроили моих рабочих против меня! То, что город Мюлуз сделал по отношению ко мне и к моему брату, иначе как позором и бесстыдством не назовешь». С ним вполне солидарен человек, который расследовал деятельность братьев во время войны, Бернар Тьери-Миг. В 1981 году, когда ему уже было семьдесят восемь лет, он заявил одному репортеру, что, по его мнению, со Шлумпфами поступили бесчестно. «То, что произошло после их банкротства в 1976 году, было сделано с одной целью: купить их коллекцию по возможно низкой цене. И все это очень дурно пахнет».
Не сумев завладеть музеем иными способами и отлично понимая, какие перспективы он сулит для туристического бизнеса, городские власти Мюлуза и департамента Верхний Рейн решили для достижения своей цели воспользоваться банкротством братьев. Они выкупили музей у ликвидаторов, после того как некие «эксперты» оценили его в сорок четыре миллиона франков. Город и департамент собрали необходимую сумму и заявили о своем праве на коллекцию. На международном рынке только восемь принадлежащих Шлумпфу различных моделей Бугатти выпуска 1932-1935 годов могли бы быть оценены в сорок четыре миллиона франков.
Первым делом, еще до того как коллекцию оценили, она была объявлена историческим памятником. И таким образом, согласно строгим французским законам, ее теперь нельзя было вывезти из страны. Ей надлежало непременно остаться во Франции. Это сразу сузило круг потенциальных покупателей. Суд также вынес постановление, что вся коллекция должна быть продана в одни руки, а не распродана по отдельности, и запретил выставлять ее на открытом аукционе. Все это сократило количество желающих купить коллекцию до одного покупателя консорциума, состоявшего из городских властей Мюлуза, департамента Верхний Рейн, Торговой палаты Мюлуза и местных туристических бюро.
Коллекция в 1981 году
Национальный автомобильный музей Мюлуза был открыт в 1982 году в торжественной обстановке. В бывшем заводском цеху были выставлены четыреста из пятисот шестидесяти ретромобилей, собранных Фрицем Шлумпфом. Новость об открытии музея облетела все мировые СМИ и в Мюлуз устремились сотни тысяч любителей автомобилей со всего мира.
В 1990-х годах поток посетителей значительно уменьшился и стал составлять около 160 тысяч человек в год. В течении всех этих лет, прошедших с момента отжима музея у его создателя, развитием музея никто не занимался и уникальная коллекция начала приходить в упадок. Национальный автомобильный музей больше не являлся сенсацией, и ажиотаж, присутствующий вокруг него в первое десятилетие после открытия, пошел на убыль, музей начал терпеть убытки.
Ситуация изменилась в 2000 году, когда парижская компания «Culture Espaces» разработала новую концепцию музея и осуществила генеральную реконструкцию помещения и экспонатов. В 2006 года музей был переименован в «Город автомобилей» (Cité de l’Automobile) и после глобальной реконструкции вновь засиял свежим лоском и глянцем.
Фриц Шлумпф умер в Швейцарии в 1992 году в возрасте 86 лет, так никогда больше и не увидев коллекции, которая была на протяжении 30 лет его главной страстью. Права его на коллекцию не были восстановлены и лишь в 1999 году правительство Франции по решению суда выплатило 40 миллионов франков вдове Шлумпфа - Арлет. Суд также присудил ей 62 автомобиля (в том числе 17 машин «Бугатти») из так называемой «Колекции Malmerspach», которые не были восстановлены на момент конфискации основной коллекции в 1977 году. После смерти Арлет Шлумпф в 2008 году автомобили этой коллекции были проданы в США.
Создание реплики Эсдерса
Начало-середина 60-х годов стали пиком приобретения Шлюмпфами автомобилей Бугатти для своего музея. К этому времени, в частности, относится эпическая сделка с американцем Джоном Шекспиром (John W. Shakespeare) по приобретению коллекции из 30 Бугатти, включая Royale Park Ward.
Джон Шекспир у Bugatti Royale Park Ward
В 1962 году оповещение Фрица о намерении купить любой автомобиль Бугатти достигло Шекспира, который ранее уже выражал намерение продать все коллекцию за 105 тысяч долларов. Продавец и покупатель не виделись, переговоры велись через Хью Конвея (Hugh Conway), создателя реестра Бугатти, и американского члена клуба Бугатти Боба Шоу. После почти двухлетних переговоров и ожесточенного торга (Фриц сначала предлагал 70 тысяч долларов) с переходом на взаимные угрозы и шантаж, сделка все же состоялась, ее сумма составила 85 тысяч долларов, включая транспортные расходы, и в мае 1964 года коллекция Шекспира уехала из городка Централия в Иллинойсе в коллекцию Шлюмпфов в Мюлузе.
До этого, в 1963 году братья купили Купе Наполеон и Фриц был одержим идеей собрать остальные Руайяли. Поняв, что это идея недостижима, и четыре оставшиеся машины ему не получить, он принял оригинальное решение компенсировать эту недостачу постройкой реплики родстера Эсдерса, который к тому времени давно не существовал (на шасси 41111, которое изначально несло этот кузов, давно обосновался кузов Биндер, а оригинал Эсдерса был уничтожен во время войны).
В 1965 году Шлюмпфы заказали шасси для реплики и начались работы по воссозданию автомобиля. В этом проекте использовались оригинальные запчасти, а также детали, изготовленные по заводским чертежам Бугатти. Однако описанные выше события вокруг предприятий Шлюмпфов и изъятие коллекции заморозили проект на той стадии, которая была достигнута (статья в журнале MotorSport от мая 1977 года характеризует эту стадию как готовность машины на 2/3) и начатый кузов остался в запасниках музея.
В 1990 году, уже Национальным автомобильным музеем было принято решение закончить проект. К работе над ним привлекли двух специалистов PSA - известного дизайнера и художника Поля Брака (Paul Braсq) и Бернара Брюля (Bernard Brule), которые разрабатывали кузов на основе имеющихся фотографий и с использованием систем автоматизированного проектирования.
Картина Поля Брака
Непосредственное изготовление кузова производилось двумя кузовщиками с предприятия Lecoq из Сент-Уэна. 1991 году работы были завершены и реплика Эсдерса заняла почетное место в экспозиции. Двухцветная зеленая окраска был сделана по воспоминаниям очевидцев – детей Армана Эсдерса, его водителя, автоисториков, видевших машину.
Несмотря на то, что специалисты музея тщательно контролировали ход процесса и привлекали признанных специалистов на всех этапах работ, пытаясь создать максимально соответствующий исходным технологиям автомобиль, в готовом виде данная машина имеет ряд обескураживающих неточностей по сравнению с оригиналом. В частности, на крыльях установлены «подфарники», которых не было на оригинале, спереди появились дополнильные овальные элементы (аналог бампера). Мало того, в течение непродолжительного периода времени машина экспонировалась в музее с фарами!
Но самые большие вопросы вызывает форма кузова в задней его части, не соответствующая прототипу, у которого верхняя линия корпуса полого снижалась, в отличие от реплики, где эта линия, во-первых, недостаточно полога и, во-вторых кузов сзади закрывает большую часть бензобака, чем у оригинала.
Вопрос о благородстве крови
В мире существует несколько реплик Руайялей, но ни одна из них не рассматривается в таком ракурсе, как Эсдерс Шлюмпфов, а именно – на предмет возможности считать ее настоящей Бугатти. Между тем в отношении этого произведения реставрационного искусства иногда вопрос ставится именно так, в сообществе любителей Бугатти даже существует нечто вроде «партии восьмого Руайяля» (напомню, что настоящих 41-х семь, а не шесть, как рисуют на популярных картинках, седьмой автомобиль – Купе Наполеон, созданный заново после аварии Вейманна, но получивший прежний номер шасси). На чем же основан такой подход?
У сторонников Эсдерса как настоящего Бугатти есть несколько оснований для своей точки зрения.
Во-первых, в музейной реплике достаточно велика доля оригинальных запчастей Бугатти, которые были куплены Шлюмпфами из складских запасов фирмы. Среди таких оригинальных деталей – сцепление, оси, радиатор, тормоза, колеса, множество мелких деталей. Интересно, что коробка передач на этой реплике – не от 41 типа, а четырехступенчатая, от будущего 61-го типа, не воплощенного в автомобиле. Двигатель этой реплики – от автомотрисы, которые производились Бугатти, в том числе и по причине неудачи с производством Руайялей, и которые оснащались моторами, разработанными для этой машины. Однако есть два вида двигателей, которыми комплектовался этот железнодорожный транспорт – первые, из партии в 25 штук, изготовленной под весь предполагаемый тираж Руайялей, и последующие, несколько доведенные, производившиеся уже непосредственно для автомотрис. Отличие этих двигателей заключалось в особенностях зажигания – на автомобильных двигателях использовалось двойное зажигание и соответственное количество свечей и отверстий под них. Первыми двигателями на автомотрисах служили такие автомобильные двигатели, но с одинарным зажиганием, и заглушенными отверстиями под дополнительные свечи, а последующая крупная партия двигателей уже конструктивно имела одинарное зажигание, то есть, не было этих заглушенных отверстий. На реплике Шлюмпфов стоит двигатель из первой партии, то есть, изначально предназначенный для автомобиля.
Некоторые источники приводят долю оригинальных запчастей в этой машине в 60-61 %, хотя я не имею представления, как в принципе можно вывести такой показателей – по количеству (отдельный вопрос - как сравнивать между собой разные детали – кузов, например, с рулем), массе, стоимости? В связи с высокой долей «родных» агрегатов, многие сторонники «восьмого Руайяля» указывают, и справедливо, что у многих олдтаймеров, доживших до наших дней, количество оригинальных деталей куда меньше, но их аутентичность не оспаривается.
Во-вторых, и в-главных, очень весома аргументация о благородстве крови «Эсдерса Шлюмпфов» на основе того, где именно производились работы, начатые братьями. Рама была заказана Фрицем у того же производителя, где делались рамы для других Руайялей – на фирме Альстом, ориентировочно в 1965 году. Alstom, ранее Alshtom – компания из Бельфора (Belfort), Франция, которая изготавливала рамы для Руайялей, так как эта работа требовала специфического оборудования. Фирма появилась в 1928 году, тогда как первый Руайяль – в 1926, что порождает вопросы о том, где эти рамы делались раньше. Ответ – все там же, просто на предприятии, имевшем ранее другое название - SACM (Societe Alsacienne de Constructions Mecaniques).
Надо сказать, что вопрос о раме для этого прототипа столь же туманен, как и вся история машины, о подробностях которой известно не очень много по причине упомянутой выше закрытости братьев и их коллекции. Во многих источниках утверждалось (и эта версия до сих пор наиболее распространена) о том, что машина была построена на оригинальной раме, сохранившейся как запчасть на фирме Бугатти, очень многое из наследия которой (включая, по разным источникам, 18 или 20 автомобилей) в свое время выкупили Шлюмпфы. Вторая версия состоит в том, что Шлюмпфы заказали две рамы на Альстоме и далее эта версия делится на две ветви: согласно первой, из двух этих рам была скомпонована одна для Эсдерса; согласно второй – для Эсдерса была использована первая, а вторая осталась в резерве и ее следы в дальнейшем потерялись. Наконец, есть и более простая версия (с ней, в частности, согласился и Грег Морган в одном из обсуждений на bugattibuilder), что была заказана одна рама, на которой и был построен Эсдерс Шлюмпфов.
Более того, я встречал упоминание (к сожалению, не помню, где именно), что и постройка этой реплики по заказу Шлюмпфов началась на производстве Бугатти, которое продолжало функционировать после прекращения существования фирмы, хотя и в ином качестве. В 1963 году история оригинальной компании Бугатти завершилась. К этому времени ее деятельность постепенно затухала, автомобили не производились уже несколько лет, а пробавлялась фирма изготовлением отдельных узлов для авиатехники, работая в качестве субподрядчика на Испано-Сюизу, которая также к тому времени отошла от производства автомобилей в пользу авиации. В 1963 году Испано-Сюиза выкупила бизнес Бугатти у семьи и организовала производство авиашасси для первых европейских коммерческих реактивных самолетов, в том числе Каравеллы и Конкорда. В 1968 году французска авиаиндустрия прошла реструктуризацию, в ходе которой Испано-Сюиза стала подразделением концерна Snecma, а Бугатти – дочерней фирмой этого концерна. В последующие годы сектор производства авиашасси (включая колеса, тормоза и гидравлику) был консолидирован в рамках отдельной компании Messier-Bugatti.
Таким образом, претензия на аутентичность реплики Шлюмпфов подтверждается тем, что рамы делало то же предприятие, которое изготавливало их для оригинальных Руайялей, а сборка начиналась на тех же производственных площадях, из которых выкатывались готовый Бугатти классического периода. Учитывая большое количество оригинальных запчастей, этот автомобиль, таким образом, становится весомым претендентом на звание если не чистокровного Бугатти, то, по меньшей мере, прямого родственника семи известных Руайялей, а вопрос о количестве этих машин может по-прежнему оспариваться сторонниками реплики Шлюмпфов.
