PORSCHE 911 S Tour de France 1970
Porsche 911 S TdF 1970 Larrousse/Gelin
Сначала о базовой модели 911 S
Как известно, производство модели 911 началось в 1964 году, а уже с 1966 года началось расширение модельного ряда этой успешной машины за счет появления нескольких модификаций: в 1966 году – «тарга», в 1967 году – версии с полуавтоматической трансмиссией Sportomatic и «заряженной» версии S, в 1968 году – бюджетной модификации Т, в 1969 году был внедрен впрыск, а в 1970 – увеличен объем двигателей.
Итак, модель 911 S появилась в 1967 году. Ее описание по материалам журнала Car and Driver, январского номера 1967 года - http://www.caranddriver.com/reviews/...ad-test-review .
Порше сделали более спортивную версию 6-цилиндровой модели 911, добавив индекс «S». «S» - это super. Супер – потому что лошадиные силы двигателя увеличились со 148 до 180, потому, что дисковые тормоза стали вентилируемыми, и потому, что подвеска была модифицирована.
Введение версии S было вызвано изменением маркетинговой политики Порше, которая теперь сблизила прежнюю шкалу Обычных, Супер и Каррера вариантов двигателей в одном кузове. Ценовая шкала тоже была перестроена. Внизу расположился 102-сильных 4-цилиндровый Порше-912 с базовой ценой в 4790 долл., 148-сильный 6-цилиндровый 911 теперь стоит 5990 долл., а флагман 911 S – 180-сильный 6-цилиндровый, обладающий лучшими скоростными показателями, роскошью и особыми опциями в виде гоночно-подобных дисков из магниевого сплава, покрытым кожей рулем, дополнительными приборами, противотуманными фарами, ковриками и т.п., оценивается в 6990 долл.
На наш тест-драйв попала обычная машина, не подготовленная дилером и не настроенная на лучшие характеристики. Тем не менее скоростные показатели были такими же, что указаны в заводской спецификации. Германское правительство требует от автопроизводителей, чтобы указываемые ими параметры могли быть показаны обычными машинами, продающимися в автосалонах, поэтому скоростные характеристики ультраконсервативны и представляют самые медленные варианты. Тщательная настройка 911 S позволяет разгоняться до 60 миль в час за 6,5 секунд, проходить четверть мили за 15,2 с. с достижением скорости в 92 мили в час. Однако оба эти показателя достаточно неплохи для любой высокоскоростной машины, особенно для маленькой двухлитровой. Тормоза на нашем экземпляре оставляли желать лучшего, хотя опять же были значительно лучше среднего. 911 и 912 версии имели цельные диски Ate-Dunlop на всех четырех колесах, тормоза 911 S имеют внутреннюю радиальную вентиляцию. Вентилируемые диски – внове для Порше, настолько внове, что компания ошибочно заявила, что построила первый автомобиль с такими тормозами, хотя Корвет Стингрей еще в 1965 году был оснащен такими тормозами.
Приведенный выше текст из американского журнала, январского номера 1967 года, ясно говорит, что уже у этой версии модели S была мощность 180 л.с. Между тем, большинство источников в интернете, в том числе на достаточно приличных сайтах, утверждают одно и то же: с улучшением С-серии версия 1970 года получила более объемный оппозитный 6-цилиндровый двигатель мощностью 180 л.с. – на 30 л.с. больше, чем у прежней версии. При этом даже приводятся детали – был увеличен диаметр поршня (на 4 мм), что повысило объем двигателя – правда тут разные источники называют разные объемы – от 2165 до 2195 см3. Вот кому тут верить, учитывая, что официальный сайт Порше не ведет истории прежних моделей? Цену этой машины (1970 года) тоже разные сайты указывают разную, около 8700 долл. (довольно приличный скачок за три года – ведь версия 1967 года стоила 6990 долл.). В общем, не знаю, какому сайту верить, характеристики привожу с сайта Supercars.net
Технические характеристики
Двигатель – оппозитный 6-цилиндровый с продольным задним расположением, объем – 2195 см3, степень сжатия – 9,8:1, мощность – 180 л.с. на 6500 об., крутящий момент – 172,2 Нм на 5200 об.
Кузов – стальной, привод – задний, передние и задние шины - 185/70-15 Michelin, тормоза – вентилируемые дисковые на всех колесах, трансмиссия – 5-ступенчатая ручная.
Размеры – снаряженный вес – 1084 кг, база – 2268, передняя колея – 1374, задняя колея – 1355, длина – 4163, ширина – 1610, высота – 1321 мм.
Скоростные характеристики – максимальная скорость – примерно 232 км/ч, разгон до 60 миль в час – 7,8 с., до 100 миль в час – 19,7 с., время прохождения четверти мили – 15,5 с.
Теперь о «машине Лярусса» - автомобиле с гонки Тур де Франс 1970 года.
Характерную «психоделическую» окраску имела не одна машина Порше-911, участвовавшая в различных ралли того времени, поэтому зачастую этот автомобиль путают с другими, обычно - с шасси 0949. В данном случае речь идет о машине с номером шасси 919 030 1127. Модель Несо представляет это шасси, участвовавшее в гонке Tour de France automobile с экипажем в составе известного гонщика Жерара Лярусса (Gerard Larrousse) и его напарника Мориса Желина (Maurice Gelin), который выиграл эту же гонку в прошлом, 1969 году на модели 911 R. Надо сказать, что Лярусс был в этот период заводским гонщиком Порше, причем универсальным, и успешно выступал в кольцевых гонках на выносливость на таких болидах, как Порше-908 и Порше-917, а также в различных раллийных соревнованиях и позднее даже пробовал свои силы в Формуле-1.
Интересна история создания этой машины, которая, в различных источниках называется и 911 S и 911 ST, хотя, строго говоря, не является ни тем, ни другим, будучи прототипом. Наиболее достоверной можно считать версии, изложенные в автомобильных журналах того времени, в частности, во французском издании Sport Auto Magazine (статья «Самый быстрый 911 в мире), по материалам которого приводится нижеследующий текст.
В последние годы на Тур де Франс Порше решило оснастить Жерара Лярусса самым лучшим оборудованием. В Порше верили, что раллийная машина заводской подготовки даст французскому чемпиону достаточно возможностей для победы. Как следствие, логическим выбором стала постройка «911 прототипа». Идея была следующая – взять лучшие элементы 911 модели: его врожденную силу выдерживать суровость трассы, и добавить необходимую мощность. И вот результат – превосходное купе, окрашенное в «психоделическую» желто-красную схему. Конечно, быстрейший 911 в мире.
Модель 911 S купе была омологирована на 940 кг. Однако, вес стандартного 911 S ближе к 1000 кг. Но, так как эта машина строилась как прототип, не было необходимости соблюдать омологационный предельный вес, поэтому меры по снижению весы принимались по максимуму. (Известен то ли факт, то ли анекдот, что Лярусс пообещал механикам, готовившим машину по бутылке шампанского за каждый килограмм, который им удастся срезать с веса ниже 800 кг; другая версия этого анекдота про ящик шампанского в случае, если вес будет меньше 800) Результат был впечатляющий – был достигнут вес в 789 кг, на 20 % меньше производственной версии. Что еще более удивительно, это было сделано без использования каких-либо особо передовых материалов. Обшивка, в части крыши, пола, задних крыльев осталась стандартной стальной, но были удалены все шумоизолирующие материалы. Передние крылья, двери, крышки багажника и моторного отсека заменены на пластиковые. Даже все металлические крепления этих крышек были заменены резиновыми ремешками. Боковые и заднее стекла были заменены плексигласовыми. Весь интерьер практически исчез, все, что посчитали лишним – убрали, как часы, например. На тех этапах гонки, где не требовался второй пилот, убиралось его кресло, хотя оно весило всего 2,5 кг! Задние сиденья также были демонтированы и спартанский интерьер был окрашен в матовый черный цвет. Можно было исследовать эту машину часами, но не найти больше ни одной детали, которую можно было бы снять, не рискуя попасть в катастрофу.
Двигатель у этого прототипа тоже был более мощный – 2,4/2,5. Тем не менее, в гонке Тур де Франс 1970 года этот столь тщательно подготовленный заводской прототип сумел занять только третье место, пропустив вперед две машины Matra-MS-650, которые были значительно мощнее (с 3-литровыми двигателями V-12 мощностью 410 л.с.). Впоследствии эта машина принимала участие во многих соревнованиях, в том числе в кольцевых гонках на выносливость (Brands Hatch, Silverstone и пр.) в 1974 году, опять использовалась как раллийная в 1975-80 годах, подвергаясь при этом постоянным модернизациям и переделкам, включая смену кузовов и двигателей, пока не перешла в категорию коллекционного экземпляра.
