Bugatti Type 23 Brescia
Type 23
Это не была бы история автомобиля Бугатти, если бы она была простой и понятной. Найти самую простую информацию – о годе начала производства практически невозможно. При этом надо учитывать важный нюанс – эта модель выпускалась с двумя видами 4-цилиндрового двигателя – 8- и 16-клапанным. 8-клапанным был первый двигатель, который ставился на первые серийные автомобили, которые Этторе начал выпускать в 1910 году на своем заводе под собственной маркой – Type 13. Это была маленькая двухместная открытая машина и ее было недостаточно, чтобы удовлетворить запросы покупателей, поэтому вскоре добавились еще две модели – 15-я и 17-я, имевшие большую базу и длину при том же двигателе и ширине (колее). Последние две модели впоследствии эволюционировали в 22-ю и 23-ю модель (по данным из большинства источников), хотя, например, Bugatti Trust пишет, что эти модели выпускались одновременно. Этот же, в целом авторитетный источник, дает информацию о Type 23 так, что можно понять, что она выпускалась с 1910 года в 8-клапанном варианте вместе с четырьмя другими моделями этого ряда, и утверждает, что модель 1913 года после войны стала 16-клапанной версией. Все эти сведения, очевидно, неверны, так как в одном из каталогов фирмы 1913 года присутствуют только три модели – 13-я, 15-я и 17-я. Если бы type 22 и 23 уже существовали в то время, очевидно, они также были бы в каталоге.
Отличие Type 23 от других современных ей моделей заключалось в размере – это была самая длинная машина с базой в 2,55 метра, что обусловливало также несколько больший размер шин и усиленную подвеску, включая двойные задние рессоры, которые должны были лучше гасить колебания более тяжелых кузовов, которые могли ставиться на это шасси. Что касается двигателя, то различия в нем между основными моделями начались с 1914 года, когда появились три вариации по объему в зависимости от диаметра цилиндра (66, 68 и 69 мм) при едином его ходе в 100 мм, которые давали объем в 1368, 1453 и 1496 см3. В 1920 году на машины стали устанавливаться 16-клапанные моторы, хотя такие моторы были разработаны Этторе еще до войны, для Международного кубка вуатюреток 1914 года. Этими двигателями с объемом 1368 см3 были оснащены три Type 13, но гонка не состоялась из-за начавшейся войны.
Большинство источников считает Type 23 послевоенной моделью, а фактически – новым названием для довоенного Type 17. Такая версия, в частности, у Годфри Итона в брошюре Brescia Bugatti 1967 года и у Пьера Дюмона в книге Bugatti: Les "Pur Sang" de Molsheim 1975 года (кстати, в этой книге приведены и даты начала производства двух других 8-клапанных моделей – 1911 год для 15-й и 1912 год для 17-й). В то же время, Дюмон в своей книге дает описание различных моделей Бугатти из фирменного каталога 1914 года, в котором уже фигурируют Type 22 и Type 23, и приводится множество усовершенствований и решенных проблем, существовавших на прежних моделях. Для Type 23 также приведен широкий перечень таких доработок, касающихся практически всех элементов машины – от двигателя до подвески. Такое количество внесенных в конструкцию изменений определенно отличает эти модели (в этом каталоге описывались 22, 23, 25 и 26 типы) от своих предшественников. Что же касается начала производства Type 23, то тут версии отличаются – в одних источниках указывается 1913 год, в других – 1914. Впрочем, производились ли на самом деле 22-я и 23-я модели до войны, мне выяснить не удалось, а их наличие в каталоге не говорит о производстве, подтверждением чего является наличие в том же каталоге не выпускавшихся моделей Type 25 и Type 26. В настоящее время более распространенным является мнение о начале производства Type 23 после войны, в 1919 или 1920 году. Единственное, в чем сходятся все источники, вплоть до Википедии, это год окончания производства Type 23, которым стал 1926.
Brescia
Имя Brescia появилось в качестве приставки к наименованиям моделей Бугатти после того, как эти машины выиграли четыре первых места на Гран-При вуатюреток (малолитражек с объемом двигателя до 1500 см3) в 1921 году. Само событие заслуживает того, чтобы рассказать о нем немного подробнее. Оно произошло в рамках обширного мероприятия, состоявшегося в сентябре 1921 года, которому в этом году исполняется 100 лет (так же, как и появлению Bugatti Brescia). Основным событием был первый Гран-При Италии, проводившийся на кольце Brescia-Montichiari 4 сентября, но также имели место тот самый Гран-При вуатюреток, выигранный Бугатти, Гран-При Наций для мотоциклов и даже Гран-При для аэропланов, имевшее место на расположенном поблизости аэродроме Ghedi – сохранившееся фото этого события с парящими в опасной близости друг от друга этажерками особо впечатляет.
Что касается автогонок, то они проходили в Брешие на созданной в 1920 году гоночной трассе. В первом Гран-При Италии для автомобилей приняли участие основные гранды того времени – как машины (включая Изотту-Фраскини, Альфа-Ромео, Фиат, Мерседес), так и гонщики, среди которых были Альфиери Мазерати и Энцо Феррари. Кстати, в этой гонке участвовала и женщина, некая Мария Антуанетта Аванцо.
Но это был основной Гран-При, успех Бугатти же состоялся 8 сентября, а рамках также первого итальянского Гран-при вуатюреток (1 Gran Premio delle Vetturette). Надо сказать, что эта гонка была далеко не столь представительна и включала тринадцать участников, из которых до финиша добрались семь – четыре экипажа на Бугатти и три на автомобилях ОМ. Гонка включала 20 кругов по 17 километров общей протяженностью в 346 км. Победил Эрнест Фридрих (Ernest Friderich) на автомобиле под номером 13 с результатом 2 часа 59 минут 18,6 секунд, показав среднюю скорость 115,5 км/ч, следующие за ним три места заняли другие гонщики на Бугатти - Pierre de Vizcaya, Michele Baccoli и Piero Marco (номера 3, 10 и 7 соответственно).
Информация о результатах гонки и фотография победителя в газете L'Auto от 9 сентября 1921 года
Этот успех последовал за выигранным в предыдущем году Гран-При вуатюреток в Ле-Мане (победил также Фридрих) и стал выдающимся достижением для марки Бугатти. Призовая плакетка Гран-При Италии ниже.
Однако история Бугатти ухитрилась запутаться даже и в отношении этого знакового для фирмы события (а оно действительно стало знаковым, потому что после этого достаточно громкого успеха машины Brescia стали продаваться хорошо и эти продажи фактически заложили основу для дальнейшего успеха фирмы и ее развития на годы вперед). Дело в том, что сейчас почти повсеместно победителями гонки в Брешии считаются автомобили модели Type 13. Это общепринятая точка зрения, 13-я модель фигурирует в качестве победителя гонки и на официальном сайте Бугатти, и даже на таком уважаемом ресурсе, как Bugatti Trust и, конечно, в сетевых источниках. Этим же типом маркируются модели участников гонки в Брешии, в частности, Brumm. Фактически же победителями были машины Type 22, что отражено во всех ранних источниках. Я попытался найти в периодике 1921 года точное указание на то, какой тип выиграл гонку. Несмотря на то, что эта победа очень широко освещалась во французской прессе (практически все специализированные издания и многие газеты широкого профиля написали о выдающейся победе французских машин), я не смог найти указания на модель выигравшего автомобиля – везде фигурирует только марка Бугатти. Однако в одном из специализированных журналов я все же нашел точное описание технических характеристик этих машин, которое соответствовало 22-й модели, в частности, размер базы в 2,4 метра. Хотя даже в этом источнике не было приведено название модели, характеристики машины однозначно указывают на Type 22.
Вырезки из журнала Le Genie Civil от 29.10.2021 с описанием технических характеристик автомобилей Бугатти, выигравших гонку в Брешие, которые соответствуют модели Type 22.
Двойственность обозначения может быть связана с тем, что долгое время все модели, базировавшиеся на первой, Type 13, отождествлялись с ней, так как первые отличия были только в длине базы при едином двигателе, колее и пр. Это отождествление сохранялось и позже, в период, когда уже проявились более существенные отличия. Многие авторы середины прошлого века считали производные модели тем же Типом-13, в ряде источников и на фотографиях периода все модели назывались Типом-13, иногда при этом в скобках добавлялось название настоящей модели. При этом, как упоминалось выше, в фирменных каталогах разделение на модели было достаточно определенным и существовало с первых лет их выпуска. Поэтому, несмотря на точно зафиксированную в источниках периода победу в Брешии Типа-22, в настоящее время она считается одержанной на машинах 13-й модели.
Как бы там ни было, но успех на первом Гран-При Италии был очень примечательным, он повысил спрос на продукцию завода Бугатти, и подчеркивался в рекламе.
Часть буклета Бугатти 1921 года с указанием побед в гонках 1920 и 1921 годов.
Этот успех привел к появлению названия Brescia для моделей определенной комплектации. Но и в этом случае все не так просто, так как и в случае с этой комплектацией (видимо, все же будет правильно назвать это так) были разные ее версии. Все они, впрочем, основывались на комплектации машин 16-клапанным двигателем. Была вариация просто Brescia, которую иногда называют настоящей или «правильной» (по-английски – good) Brescia, и была версия Brescia Modifie. Просто Brescia – это «гоночные» версии, аналогичные тем, которые выступали в соревнованиях и, в том числе, выиграли итальянский Гран-При вуатюреток. Некоторые авторы утверждают, что «настоящими» Брешиями были только Type-13, аналогичные выигравшим итальянский Гран-При, но это можно поставить под вопрос, учитывая, что победили в этой гонке все же Type-22, а некоторые характерные для этой комплектации технические особенности были и на других моделях, включая Brescia Modifie.
Один из примеров Type 23 Brescia Modifie, имеющих особеннности "настоящих" Бреший в виде двойного магнето - шасси № 2400 1925 года выпуска.
«Полные» Брешии отличались следующими конструктивными особенностями:
- максимальный объем двигателя из трех возможных – 1496 см3 (69 мм диаметра цилиндра при 100 мм ходе);
- двойное магнето при восьми свечах, в отличие от одного генератора, размещенного по-другому, и четырех свечей у Brescia Modifie;
- коленчатый вал на подшипниках.
Все эти особенности полной версии Brescia являются типичными, но не обязательными и не исключительными, отдельные экземпляры могли отличаться комплектацией, в частности, были Brescia Modifie с двумя магнето.
Большая мощность гоночной версии Брешии означала и большую скорость, до 140 км/ч, тогда как максимальная скорость Brescia Modifie была около 115 км/ч.
Итак, наиболее распространенным мнением является наличие «настоящей» гоночной Brescia в форме Type-13 (при этом обычные машины этой модели с 8-клапанным двигателем продолжали выпускаться до 1923 года) и «адаптированных» Brescia Modifie – разновидности моделей Type-22 и Type-23, на которые ставились спортивные и туринг кузова различных форм и вместимости – от двух- до четырехместных, включая открытые двухместные родстеры и трехместные торпедо и различные четырехместные кузова. При этом обе эти модели также одновременно производились с 8-клапанными двигателями.
Шасси 1709 - нестандартный вариант трехместного кузова, достаточно распространенной схемы для Type 23 Brescia Modifie с одним отдельным местом сзади.
Год начала производства и Brescia, и Brescia Modifie в разных источниках отличаются – от 1919 до 1922. Сходятся все источники в одном – что общее количество выпущенных Бреший измерялось примерно 2000, при том, что общее количество машин всех пяти моделей (13, 15, 17, 22 и 23-й) с 8-клапанными моторами составило 435. В современных сетевых источниках период производства этих 2000 машин смело охватывает 1914-1926 годы, а авторы не задаются вопросом, как могли производиться машины с названием Brescia, если событие в Брешии состоялось в 1921 году. Очевидно, под общим количеством выпущенных 2000 экземпляров понимаются все автомобили с 16-клапанным двигателем, который был создан в 1914 году. Но также понятно, что те немногочисленным экземпляры с таким мотором, которые были созданы накануне войны или впоследствии, во-первых, не могли называться Brescia и, во-вторых, явно отличались от автомобилей 20-х годов, поэтому их называть так неправильно. Итон, описывая победу Type-13 в первом послевоенном Гран-При вуатюреток в Ле-Мане в 1920 году, отмечает, что это были машины, подготовленные к довоенному кубку, которые еще не являлись Брешиями, хотя имели 16-клапанные моторы.
Команда Бугатти из автомобилей Type 13 с 16-клапанными двигателями на Гран-При вуатюреток в Ле-Мане 1920 года.
Есть составленные по заводским записям данные о производстве машин с 16-клапанными двигателями (Pierre-Yves Laugier, 2015[1]), которые свидетельствуют о начале их серийного производства в 1920 году. Первая партия была выпущена с 1920 по 1923 годы с номерами шасси в интервале от 900 до 1611, в том числе несколько десятков в гоночном варианте, в частности, с двумя магнето. Интересно, что такие машины были не только 13-й модели (хотя их было большинство), но и 22-й и 23-й. Из числа этих «настоящих» Бреший до наших дней дошло четыре или пять. После 1923 года в производство пошла обновленная Brescia, отличающаяся некоторыми конструктивными особенностями (предположу, что и новым типом радиатора), с номерами шасси от 1612 до 2906. В этой партии было выпущено около 1200 машин, почти сотня из которых была в «максимальной» комплектации, характерной для гоночных автомобилей. Большая часть «настоящих» Бреший из первой партии была продана французским гонщикам-любителям, тогда как основной объем машин с такой комплектацией из второй партии ушел в Италию.
Интересно, что в период существования машины она чаще называлась «типом», разновидностью. Кстати, в обиходе автомобиль назывался не заводским индексом модели, а по наиболее характерным особенностям. В поисках информации я видел много объявлений о продаже этих машин в прессе того времени, где они назывались и просто «Бугатти, тип «Брешия», и с указанием налоговой мощности (Bugatti 10 H.P., type Brescia), и с указанием на 16-клапанный мотор.
За время существования машина продолжала модифицироваться. Совершенствовались двигатель и отдельные узлы, а из внешних изменений можно отметить произошедшее в это время изменение радиатора – от старого типа яйцеобразной формы, имевшего расширяющуюся кверху кайму и выемку внизу, к более лаконичному типу той же формы. Эта смена произошла в 1923 году.
Ранний и поздний типы "яйцеобразного" радиатора на двух экземплярах Type 23 - шасси 1573 1922 года выпуска и шасси 2064 1924 года выпуска.
Кроме того, из интересных фактов относительно модели Type 23, можно выделить то, что что она производилась по лицензии сторонними автопредприятиями за рубежом – в Италии Diatto в 1919-1920 годах, и в Германии Rabag в 1923 году.
Технические характеристики модели Type 23 Brescia Modifie.
Двигатель. Рядный 4-цилиндровый с одинарным распредвалом с верхним расположением. Объем 1453 см3. Диаметр цилиндра 68 мм, ход 100 мм. 4 клапана на цилиндр, один карбюратор Zenith, зажигание через 1 магнето и 8 свечей, по две на цилиндр. Мощность – более 30 л.с., максимальное число оборотов (ограничено) – 3500-4000, степень сжатия 5,8:1.
Коробка передач. Отдельно расположенная по центру шасси, 4-ступенчатая (плюс задняя). Сцепление – «влажное» многодисковое.
Тормоза - ножные на задних колесах, с 1926 года – на всех колесах.
Размеры. База – 2,55 м, колея – 1, 15 м, размер колес 710 x 90 (современный стандарт 4,50х19), вес около 610 кг.
Цена Type 23 Brescia в начале 20-х годов во Франции составляла 20-22 тысячи франков в зависимости от кузова.
[1] 1925 Bugatti Type 13 ' Brescia ' carrosserie Maron-Pot et Cie. https://www.auction.fr/_fr/lot/1925-bugatti-type-13-brescia-carrosserie-maron-pot-et-cie-no-reserve-8189567
Шасси 2804
Как я ни искал, ничего детального про этот автомобиль не нашел, кроме самых общих сведений. Шасси №2804 1926 года выпуска, то есть, это одна из последних выпущенных Type 23.
Известно, что у автомобиля кузов от мастерской Maron-Pot et Cie.
Малоизвестное в настоящее время, в начале 20-х годов это небольшое французское ателье, расположенное в городе Левалуа-Перре, было достаточно успешным, делая кузова и для престижных автомобилей, включая Delage, Delahaye, Alfa-Romeo, и получало призы на конкурсах элегантности. Основателем мастерской были Louis Maron-Pot и Oester, а основной специализацией – спортивные кузова.
Для Бугатти это ателье в то время также делало кузова достаточно активно, известно четыре кузова Maron-Pot только для Бреший (шасси 1680, 2519, 2628 и 2804). Кузов для шасси 2804, в соответствии со специализацией ателье, был сделан спортивным, это было трехместное обтекаемое (profile) торпедо (обращает на себя внимание его сильное сходство с автомобилем с рекламы ателье выше).
Интересно, что в то время для Бугатти и, в частности, для Бреший аналогичные спортивные обтекаемые кузова делало еще одно ателье (и еще менее известное), которое так и называлось «Carrosserie Profilé» и было связано с Бугатти. Некоторые авторы считают, что кузова этой мастерской воспроизводились ателье Maron-Pot; ниже редкое фото кузова для одной из Бреший от «Carrosserie Profilé», которое очень похоже на автомобиль на шасси 2804, а также на машину с рекламы ателье Maron-Pot. выше. Очевидно, в то время такой тип кузова был одним из распространенных и типичных для спортивных машин.
В настоящее время машина принадлежит британским владельцам (Charles & Piers Trevelyan), активно участвует в различных мероприятиях, есть множество ее фотографий, однако старых фото я найти не смог, как и какой-либо информации об истории.
