Bugatti Type 41 41100 Coupe Weymann
Завершение истории прототипа Бугатти 41 с шасси 41100. В сети очень мало информации по этой машине, я перерыл все возможные источники, включая Google-книги и даже французскую периодику того времени на сайте Национальной библиотеки Франции. Результаты этих раскопок у меня получились такие. Большинство нижеследующего текста, относящегося непосредственно к кузову – мои собственные изыскания, которые не найти простым гуглением, а некоторые (например, дата представления машины), по-моему, больше и не встречаются нигде.
Кузов работы парижской кароссерии Charles Terres Weymann стал четвертым на этом шасси и был установлен в 1929 году, сменив четырехдверную «берлину».
Надо сказать и несколько слов о кузовщике Вейманне, в то время знаменитом не только непосредственной работой по изготовлению кузовов, но и запатентованным им способом изготовления кузовов автомобилей и фюзеляжей аэропланов (он был и авиатором в том числе, во время Первой мировой войны тестировал Ньюпорты и стал кавалером Ордена Почетного легиона) из ткани, натягиваемой на деревянный каркас, иногда с усилением металлическими пластинами.
Реклама американского подразделения фирмы - Weymann-American BodyCo.
Эта технология пользовалась популярностью и нашла широкое распространение в том числе и среди производителей элитных кузовов для дорогих автомобилей. В общей сложности по лицензиям, проданным Вейманном другим кузовщикам по этому патенту, было произведено около 70 тысяч кузовов, большая часть из которых делалась не предприятиями Вейманна (которых было три – в 1921 году открылось парижское производство, в 1925 году - лондонское, в 1926 году – американское в Индианаполисе). Сами предприятия Вейманна отметились производством кузовов и для самых элитных машин своего времени – в Европе среди их клиентов были Бентли, Вуазен, Деляж, Бугатти, в Америке – Дюзенберг (для которого было произведено в общей сложности 13 кузовов), Штуц, Корд, Пирс-Эрроу. Преимуществами кузовов, производившихся по патенту Вейманна, были легкость (что означало и лучшие скоростные и эксплуатационные характеристики), бесшумность, гибкость. Более подробно о технологии и фирме Вейманна можно почитать вот здесь - http://www.coachbuilt.com/bui/w/weymann/weymann.htm.
Впрочем, при своей популярности эта технология продержалась на рынке недолго, только в течение 20-х годов, к концу которых матерчатые кузова перестали пользоваться спросом и в 1930 году закрылось парижское производство, а в 1931 году – американское. Британская фабрика выжила, переквалифицировавшись в производство автобусных кузовов, но Вейман ушел оттуда в 1932 году. Одной из причин спада спроса на матерчатые кузова Веймана, который начался в 1929 году, и шел как по линии заказов на его предприятиях, так и в части сокращения лицензионных отчислений за пользование патентами, стали новые технологии. Теперь как на заказных, так и на заводских кузовах стала доступна лакировка на целлюлозной основе, и ограниченная цветовая гамма матовых кузовов из тканей стала неинтересной потребителям.
Ответом Вейманна на эту проблему стало новое решение – кузова с металлическими панелями на прежней матерчатой основе, получившие название «полужестких». Дебют этой технологии состоялся как раз на шасси Бугатти 41100. Во многих источниках пишется, что этот кузов Вейманна был представлен на парижском автосалоне 1929 года, но это не верно – автосалон проходил традиционно в октябре, а представление машины публике состоялось в начале июня. Я перерыл всю французскую прессу 1929 года в поисках упоминаний о Бугатти-Вейманне и информация об этой машине появилась именно в начале июня в целом ряде изданий – от обычных газет до гламурных журналов (например, в журнале Vogue был вот такой рисунок с неверно указанным числом цилиндров в двигателе – 12 вместо 8).
Кстати, о упоминаниях машины в прессе – поиск по «Bugatti type 41» не дал ничего, и довольно мало информации было по Bugatti Royale, чаще машина представлялась просто как новый Бугатти с 8-цилиндровым двигателем. Такое небрежение прессы того времени особенностями машины может объяснять большое количество белых пятен в истории 41 типа.
Возвращаясь к представлению Бугатти Вейманна, удалось откопать следующее. Автомобиль был представлен на конкурс кузовных ателье 1929 года (concours de carrosseries), и там же состоялся его публичный дебют. Этот конкурс проводился в рамках Салона кузовных ателье (salon anime de carrosserie), который пришел на смену аналогичному мероприятию, ранее называвшемуся более привычно для нас – Сoncours d’elegance et de confort (источнник: газета Le Temps от 12 июня 1929 г.). Проводилось мероприятие в восьмой раз на велодроме Парк де Пренс под эгидой журнала L’Auto 7 июня.
Фотографии предположительно с велодрома Парк де Пренс, с конкурса кузовных ателье (на заднем плане видны, по-моему, одни и те же трибуны). Кроме прочего, наглядно иллюстрируют возможные ошибки с идентификацией окраски на старых снимках - в разных ракурсах цвета выглядят сильно отличающимися.
В конкурсе принимали участие около 300 машин, которые соревновались в пяти номинациях плюс присуждалось звание абсолютного победителя – Grand-Prix d’Honneur. Жюри состояло из трех категорий участников – кузовщиков, техников и пользователей.
Работа Вейманна выиграла три приза (источник – Le Journale от 10 июня 1929 г.) на этом конкурсе (впоследствии нюансы этого мероприятия забылись и машину стали называть победителем concours d’elegance, которого в том году фактически не было) – главный Почетный Гран-при, Гран-при за закрытый кузов (voiture fermees) и за купе года (La Coupe de la Carrosserie 1929). Успех этой выдающейся машины широко освещался в прессе.
Этот Бугатти был единственным кузовом Вейманна на конкурсе и такой успех был очень значимым, что, впрочем, не изменило печальных перспектив фирмы, хотя она всячески его рекламировала.
Еще можно заметить, что в представлении автомобиля в прессе того времени он описывался как заказанный королем Испании, то есть, королевский путь 41 типа уже почти начался… Испанский заказ впоследствии сорвался, были попытки пристроить машину в другие монархии (снимок ниже - демонстрация авто султану Марокко), но в конечном итоге она осталась в семье Бугатти в качестве личного транспорта Этторе.
Что же касается особенностей кузова, то, как говорилось выше, это была новая технология Вейманна – использование легких стальных пластин в традиционной конструкции его кузовов с матерчатым покрытием деревянных каркасных элементов. Это позволило сохранить прежние достоинства кузова – легкость, гибкость и бесшумность, отсутствие вибрации (которое дополнительно обеспечивалось установкой специальных резиновых колодок на металлических листах), но добавить жесткость и расширить возможности окраски. Получившийся кузов был гибридом прежней технологии и новых идей – ниже «поясной линии» в него были вставлены металлические листы, а также металлическими были внешние поверхности двух дверей, тогда как остальная часть кузова была сделана по прежним стандартам.
Окраска машины была черно-желтой. Сзади размещался кожаный багажник-кофр светлого желтоватого цвета, изготовленный по специальному заказу Бугатти в мастерской Эмиля Эрмеса (Hermes). В двух источниках того времени говорится о том, что кофр был сделан из свиной кожи, но в статье о сотрудничестве двух именитых французов «Émile Hermès (1871-1951) and Ettore Bugatti (1881-1947): a meeting of minds» говорится о коровьей коже. В этой же статье описывается эмблема на кофре, которая видна на многих фотографиях машины, но в таком ракурсе, что невозможно понять ее содержимое – возможно по этой причине этой эмблемы нет ни на одной модели Веймана в 43 масштабе, за исключением Rio, на которой она просто круглая нашлепка. На самом деле на этом металлическом медальоне была известная эмблема Бугатти из двух букв ЕВ.
Из других особенностей этой машины, приводимых в источниках того периода, можно отметить указываемую повсеместно мощность в 300 л.с., а также интересную черту кузова купе – всего четыре места, что немного для гигантского шасси 41 типа. Интерьер машины был из светло-серой ткани с деревянными элементами из палисандра в цвет амаранта.
Впоследствии кузов перекрашивался, по некоторым данным – неоднократно, но мне не удалось найти сведений о цветах (предположительно, одним из вариантов была черно-красная схема).
О стоимости машины – в журнале La Revue Limousine от 15 июля 1929 года приводится цена в 675 тысяч франков; я не нашел точного обменного курса франка к доллару, хотя по некоторым данным франк в то время стоил около 4 центов, то есть, долларовый эквивалент этой машины измерялся величиной порядка 27 тысяч. Для сравнения, топовые модели Паккарда того года стоили около 6 тысяч (например, 8-цилиндровый 7-местный 375 Deluxe Eight Sedan Limo – 5985 долларов).
Свой путь этот блестящий кузов закончил менее чем через два года после представления, в мае 1931 года, в аварии, которую устроил Этторе, возвращавшийся за рулем Вейманна из Парижа в Эльзас, и, предположительно, уснувший в пути. На снимках машины на месте аварии видно, что ее цвет темнее, чем на первых фото летом 1929 года, но каким был этот цвет, я не знаю. Также видно, что в аварии серьезно пострадал сам кузов, а не только передняя часть машины, что, видимо, сделало нецелесообразным его восстановление и привело к постройке нового автомобиля под тем же номером шасси – Купе Наполеон.
При подготовке этой статьи использовались материалы сайтов Bugatti-trust.com, bugattibuilder.com, coachbuilt.com, а также электронная база Gallica Национальной библиотеки Франции bnf.fr.
