Bugatti Type 55
В 1931 году 55 модель сменила 43. Для создания 38 экземпляров модели, имеющей также собственное имя «Суперспорт», было использовано шасси от 54 модели. В качестве двигателя автомобиль получил рядную восьмерку от 51 модели, алюминиевые колеса от нее же, а тормоза и коробку передач – от Type 49. Жан Бугатти разработал два заводских кузова – родстер и купе. 14 машин получили кузова родстер и одна – купе, остальные получили кузова сторонних ателье, большинство из которых изготовили Van Vooren или Gangloff.
55 модель производилась (как написано в большинстве источников) с 1932 по 1935 год, но фактически дебют машины состоялся в 1931 году на Парижском автосалоне, где был представлен автомобиль с номером шасси 55201, который был куплен после этого мероприятия в октябре того же года. Эту машину также называют прототипом 55, единственной с вентиляционными щелями на верху капота.
Модель ПМ не имеет отсылки к конкретному номеру шасси, но это явно заводской родстер. По окраске она соответствует современному состоянию шасси 55208, но не совсем соответствует ему некоторыми мелочами.
Технические характеристики:
Двигатель: рядный 8-цилиндровый, два клапана на цилиндр, диаметр цилиндра – 60 мм, ход поршня – 100 мм, объем – 2262 см3, примерная мощность – 130 л.с., двойной верхний распредвал, компрессор.
Коробка передач – отдельная, с центральным расположением,4-ступенчатая+задняя передача.
Размеры: база – 2,75 м, колея – 1,25 м. Примерный вес – 800 кг.
Тормоза – с тросовым приводом, барабанные, на всех колесах, диаметр – 330 мм.
Колеса – литые легкосплавные, с интегрированными ободами. Размер шин 28х4,95 (оригинальный размер), 5,0х19 (современный стандарт).
Максимальная скорость – около 180 км/ч
Шасси 55205
Бугатти-55 был очень быстр и, естественно, участвовал в различных гонках. В 1932 году машина на шасси 55205 приняла участие в Ле-Мане. Заводской двухместный кузов не соответствовал регламенту того года, поэтому на машину поставили открытый четырехместный кузов «турер» (торпедо). Автомобиль под номером 16 с экипажем Czaykowski/Friderich был вынужден сойти на 186 круге, занимая третье место и не смог помешать Соммеру на Альфа-Ромео 8С выиграть эту гонку. Другой Бугатти-55 под номером 15 сошел еще раньше, на 23 круге.
Больше мне не удалось найти никаких данных о судьбе этой машины вплоть до того, как она появилась на гонке 1945 года в образе «танка», модель которого я представляю.
Гонка эта заслуживает отдельного описания, так же, как и герои, в честь которых она проводилась. Это было первое послевоенного мероприятие в автоспорте в мире, и оно состоялось во Франции, в Булонском лесу на окраине Парижа 9 сентября. Страна еще не отошла от войны, экономика тоже, все основные товары, включая металл, горючее, шины были в дефиците, многие распределялись по талонам. Гонка проводилась при поддержке американского военного командования, которое предоставило бензин для машин и военную полицию для поддержания порядка, который требовался, так как на мероприятие собралось около 100 тысяч человек.
Само мероприятие включало три гонки для разных по литражу автомобилей, а также соревнования и выставки мотоциклов. Оно было организовано независимой ассоциацией гонщиков, а доходы от него направлялись в фонд помощи возвращавшихся домой французских военнопленных и депортированных граждан. На гонку приехал Этторе Бугатти на своем Руайяле, подчеркнув уважение к мероприятию и гонщикам, многие из которых выступали на его машинах.
Три гонки, в которых участвовали разнородные спортивные машины довоенных времен разных классов – болиды Гран-при, дорожные автомобили, разные «специальные» кузова, проводились на асфальтовом кольце длиной 1,75 мили (2,8 км), и имели свои названия. Robert Benoist Cup – для машин с объемом двигателя до 1,5 л., в этой гонке из 36 кругов приняли участие 17 машин, победу одержал Гордини на Симке-Фиат. Гонка была названа в честь Робера Бенуа, знаменитого гонщика довоенной поры, выступавшего и побеждавшего и на Бугатти, а в годы войны ставшего активным участником Сопротивления вместе с другими автогонщиками (Вимиллем и Гровером-Уильямсом) и казненного гестаповцами 12 сентября 1944 года. После гонки его вдове был преподнесен букет цветов и состоялась минута молчания в его память.
Вторая гонка - Coupe de la Liberation – собрала смешанные типы машин, с объемом двигателей до 3 литров, победителем же стала 1,5-литровая Мазерати. Самым ярким же событием гоночного дня стала третья автогонка - Coupe des Prisonniers – в которой выступали самые мощные машины, включая наш Бугатти-55 на шасси 55205, который на этот раз был в кузове «танк» под 15 номером, но до финиша не добрался. Всего из 16 участников этой гонки финишировали семь, победу одержал Жан-Пьер Вимилль на Бугатти-59/50B - единственный выживший из трех автогонщиков - участников Сопротивления, историю которых я привожу ниже.
Жан-Пьер Вимилль (в темном гоночном костюме слева) и Этторе Бугатти после победы Вимилля в гонке Coupe des Prisonniers у машины Бугатти 59/50В
Фрагмент из книги Motor Racing Heroes: The Stories of 100 Greats. Robert Newman
Французские гонщики Grover-Williams, Benoist и Wimille стали друзьями в годы своей довоенной карьеры, но эти отношения продолжились в намного более опасной обстановке во время войны, которая привела к смерти двух из них. Все эти гонщики много раз побеждали на этапах Гран-При с 20-х годов и других гонках, выступая преимущественно на Бугатти разных моделей, а также Деляжах и других машинах. Бенуа и Вимилль в одном экипаже выиграли Ле-Ман 1937 года на «танке» Бугатти-57G, после чего Бенуа ушел из автоспорта в возрасте 42 лет. Вимиль выиграл на другом танке Бугатти-57C еще один Ле-Ман в 1939 году в паре с Вейроном. В общем, эти гонщики были элитой довоенного европейского автоспорта.
После немецкого блицкрига во Францию и парада в Париже 24 июня 1940 года Гровер-Уильямс и Бенуа бежали в Англию, как многие другие французские граждане. Там они стали членами подразделения спецопераций (Special Operations Executive, SOE), базирующегося в Лондоне и прошли курс тренировок для работы в качестве тайных агентов. Вскоре после завершения этих курсов они были заброшены во Францию (десантировались с парашютами) для участия в деятельности Сопротивления.
Гровер-Уильямс высадился первым, с заданием создать сеть подпольных ячеек для саботажа и приема парашютных передач вблизи Парижа. Бенуа последовал за ним – он связался с Гровером-Уильямсом и они получили груз с оружием, который для них выбросили на парашютах в лес Рамбуйе под Парижем. Они доставили оружие в дом Бенуа на окраине города, где оно было рассортировано, складировано и позднее распределено среди участников подполья. В конце июня 1942 года Бенуа встретил своего друга 34-летнего автогонщика Жан-Пьера Вимилля и пригласил его присоединиться к Сопротивлению. В свою очередь, Жан-Пьер привлек к подпольной борьбе свою прекрасную жену Кристиану, которая была членом французской лыжной сборной.
Информатор гестапо предал сеть подпольщиков в июне 43 года и дом Робера Бенуа накрыло СС. Тот же предатель сдал и Гровера-Уильямса, которого забрали в печально известную парижскую штаб-квартиру гестапо на Авеню Фок 82-84 неподалеку от Триумфальной Арки. Его подвергли тяжелым пыткам, но он не сказал ничего, после чего был отправлен в концлагерь Заксенхаузен. Весной 45 года, перед приближением к лагерю союзников, СС закрыла лагерь, а заключенных погнали пешком к побережью моря, где их должны были посадить на старые корабли и утопить. Обессиленные, больные, истощенные до состояния скелетов заключенные, многие босиком, не могли проделать такой путь. Упавших тут же расстреливал конвой. Считается, что в числе расстрелянных был и Гровер-Уильямс.
Робера Бенуа через две недели гестапо схватило в Париже, но по дороге в гестапо он сумел выскочить из машины, в которой его везли, и скрыться. Связавшись с подпольем, он сумел выбраться в Англию. В октябре 43 года он вновь был сброшен с парашютом во Францию для продолжения борьбы в Сопротивлении. Он должен был провести 4-месячную спецоперацию SOE, после чего вернуться в Британию. Бенуа вышел на контакт с Вимиллем, который присоединился к этой операции по подготовке к высадке союзников в Нормандии, которая заключалась в подрыве обороны немцев перед высадкой 6 июня 44 года. Бенуа, Вимилль, Дениз Блок и другие подпольщики атаковали множество целей в порту Нанта и взорвали их.
Через двенадцать дней Робер Бенуа был арестован в Париже и на этот раз он не смог сбежать. В тюрьме его пытали, а также пытались давить на родственные чувства, сказав, что дадут увидеться с матерью в случае согласия на сотрудничество, хотя это была ложь. На самом деле его мать уже скончалась в концлагере, куда попала из-за участия сына в Сопротивлении. Бенуа отказался от сотрудничества, молчал на допросах и был отправлен в концлагерь Бухенвальд 17 августа, а 12 сентября повешен там на рояльной струне.
Оставшаяся часть команды Бенуа, включая Вимилля, между тем, попала в ловушку в доме недалеко от Парижа, где была окружена гестапо и СС. Вимилль смог выбраться через окно и прыгнуть в реку, уплыть и затем скрыться лесом. После освобождения Парижа в 44 году он вернулся к службе во французских ВВС, где уже успел послужить в начале войны, до того, как Франция сдалась гитлеровцам. Но его товарищей в том доме немцы захватили. Входившая в группу Дениз Блок была после пыток в гестапо отправлена в женский концлагерь Равенсбрюк, где была казнена и сожжена. Гестапо также арестовало жену Вимилля, но ей чудом удалось спастись. Кристиану также должны были отправить в Равенсбрюк, но в тюрьму, где она содержалась, Красный Крест привез сэндвичи для заключенных, которые готовились к этапу в Равенсбрюк. Сотрудник Красного Креста, выдававший эти сэндвичи, взял Кристиану в свой фургон, дал ей форменное пальто сотрудника Красного Креста и сказал ей помогать выдавать сэнвичи, чтобы показать охране, что она тоже из этой организации, после чего вывез ее в своем фургоне из тюрьмы.
Жан-Пьер Вимилль ненадолго пережил своих товарищей по гонкам и Сопротивлению. Вернувшись в автоспорт, в 1949 году он погиб в аварии на машине Симка-Гордини в Аргентине на Гран-При генерала Перона возле Буэнос-Айреса.
Имена капитана Робера Бенуа и капитана Вильяма Гровер-Уильямса выбиты на Свитке славы подразделения SOE на памятнике, установленном возле Тура. В честь Жан-Пьера Вимилля также воздвигнут мемориал – в Булонском лесу Парижа, на кольце первой послевоенной гонки Coupe des Prisonniers, выигранной им, не так далеко от ненавистного адреса 82-84 Авеню Фок, где располагалось парижское гестапо.
Шасси 55206
Один из ранних экземпляров Бугатти-55, с двигателем №6, заказанный в марте 1932 года французским покупателем Dr. Jacques Kocher. Он заказал изготовление кузова мастерской Billeter & Cartier, это был редкий случай, всего один из трех, когда Бугатти-55 получила кузов не заводской работы и не от традиционных кузовщиков Бугатти Gangloff или Vanvooren – большая часть из 38 экземпляров этой машины шла с заводскими кузовами, а из 14 одетых сторонними ателье автомобилей 11 были от двух указанных мастерских.
Billeter & Cartier - французская кузовная мастерская из Лиона, созданная в 1919 году и купившая лицензию на производство кузовов по патенту французского изобретателя Густава Баера (Baehr), хотя и не все кузова делались такого типа – также изготавливались кузова торпедо и лимузины, главным образом для местных автопроизводителей Berliet и Rochet-Schneider, особенно тесное партнерство сложилось с последней компанией. Однако заказы постепенно сокращались по мере переориентации этих фирм с легковых на коммерческие автомобили. Billeter & Cartier сделали несколько кузовов для Рено и Бугатти, но мастерская все же закрылась в 1935 году.
Работа была завершена через шесть месяцев. Кузов кабриолет получил длинные ниспадающие передние крылья и двойную запаску, а также единственную в своем роде выходящую наружу из-под капота часть выхлопной трубы. Также у машины было откидное вперед ветровое стекло, хромированные накладные элементы на капоте, дверях, багажнике и черная с зеленым (включая интерьер) окраска. Эта машина стала единственной известной 55 моделью с окрашенными (в тот же зеленый цвет) тормозными барабанами.
Машина активно использовалась, в том числе, принимая участие в спортивных соревнованиях (Rallye des Alpes 1933 года), с 1935 по 1949 годы несколько раз поменяла владельца.
Следующая смена хозяина произошла в 1970 году и купивший ее Yves Garnier перестроил автомобиль под себя, включая установку двигателя от 57 модели. Последующие владельцы продолжали вносить изменения, в конце 80-х машина была перекрашена в голубой цвет (такая модель также есть у Evrat), в 90-е годы очередной хозяин участвовал на ней в спортивных соревнованиях – ретро ралли и подъеме на гору.
В 2010 году автомобиль в очередной раз был куплен и новый владелец провел детальную реставрацию, вернув многие утраченные ранее механические агрегаты, восстановив оригинальную обивку машины аутентичным материалом и перекрасив ее в исходный цвет, в котором она впервые предстала в январе 2012 года на выставке ретро автомобилей в Париже, в том же году была попытка продажи на аукционе в Пеббл-Бич с эстимейтом в 5-6,5 млн. долл., но покупателей не нашлось.
Шасси 55204
Информация с сайта аукциона Artcurial 2015 года, где машина выставлялась на продажу - Sale Rétromobile 2015 by Artcurial Motorcars - 06 february 2015 - https://www.artcurial.com/en/lot-1932-bugatti-type-55-cabriolet-carte-grise-francaise-de-collectionchassis-ndeg-55204-historique
Парижский агент Бугатти по имени Dominique Lamberjack мл., бывший в дружеских отношениях с Жаном Бугатти, в конце 1931 года заключил договор с фирмой о «полуэксклюзивных» поставках ему новой флагманской модели – 2,3-литровом Type 55. Этот договор предполагал, что половина автомобилей, поставляющихся в Париж, будут идти к нему в виде шасси. Ламберджек также был дружен с директором кузовного ателье Vanvooren в городе Курбевуа по имени Robert de Prandières, и договорился, что большинство этих шасси type 55 будут получать кузова этой мастерской. В результате этой договоренности пять из шести Type 55, поставленных в Париж, получили кузова Vanvooren, а еще один – кузов Фигони.
Шасси 55204 было первым, заказанным и оплаченным Ламберджеком в период с марта по ноябрь 1932 года. Цена этого шасси составила 72000 франков, как и остальных. В мастерской Vanvooren шасси получило кузов двухместного кабриолета, окрашенный в серый цвет с бордовыми полосками. Первым владельцем машины, получившей парижские номера, стал сын сербского генерала Константиновича по имени Владимир, к тому времени успевший повоевать за Францию в Первой мировой войне, и получивший французское гражданство.
Следующим владельцем машины оказался энтузиаст мотоспорта из Лиона Pierre Daligand, который принимал на ней участие в нескольких гонках, в том числе, в IX Ралли Французских Альп (1946 год) под 80 номером, где показывал хорошие результаты, но сошел по техническим причинам.
Также он выступал в первом ралли Лион-Шарбонье (1947 год), которое выиграл и в X Международном ралли Альп в 1947 году (сход), которое стало последним спортивным событием в жизни этой машины. Этот владелец существенно изменил внешность машины и на ралли Лион-Шарбонье автомобиль под номером 10 выглядит совсем иначе, чем изначально, так же, как и на Х Альпийском ралли.
Затем произошло еще несколько продаж автомобиля, ничем особо не примечательных, за исключением того, что один из владельцев в 50-е годы имел также и другой Type 55 – купе с номером шасси 55202 - и зачем-то менял эти две машины регистрационными номерами, в результате чего возникла путаница что есть что, которая окончательно разрешилась после соответствующих исследований только в 1986 году. В 50-60-е годы машина сменила несколько гаражей коллекционеров элитных автомобилей, в 1965 году опять оказалась в Париже, где с нее сняли двигатель ради комплектации им восстанавливаемой гоночной машины Type 51 (которая так и стоит с этим двигателем в одном из французских музеев), а шасси без мотора и с измененным кузовом осталось заброшенным в гараже, ожидая своего восстановления 40 лет.
В 1986 году заброшенная машина была проверена на состояние, которое в целом оказалось удовлетворительным. Очередной хозяин автомобиля, Charles Robert решил вернуть ему облик, близкий к первоначальному, причем он собирался участвовать на нем в различных ралли и для большей эффективности этого участия попросил Laurent Rondoni создать двигатель, который был бы более мощным и надежным, так как оригинальный мотор Type 55 казался ему недостаточно мощным. Новый двигатель для машины мощностью почти в 200 л.с. был создан, также был создан новый кузов в стиле 1932 года. Попутно были проведены другие реставрационные работы, но хозяин машины не увидел ее в готовом виде, так как скончался.
Позднее кузов машины был перекрашен в исходный вариант расцветки – серый. Таким образом, в настоящее время эта машина представляет собой оригинальное шасси, но с другим мотором и с новым кузовом, а модель Evrat включает в название не только имя кузовщика Vanvooren, но и изготовителя мотора Rondoni, хотя кузовщиком, строго говоря, в этом случае является мастер, воссоздавший прежний кузов в наши дни - Jean-Luc Bonnefoy.
