5 litres chain drive Bugatti (Type 16/18)
Начать нужно с того, что до сих пор нет единства понимания того, как обозначать номер этой модели Бугатти, она называется в разных источниках и как тип 16, и как тип 18. В то время, когда она создавались, было принято наименование без указания номера, тогда эти машины назывались просто «5-литровыми» - например, почти все фотографии с Bugatti-trust подписаны как «5 litre chain drive», то есть, 5-литровые с цепным приводом. Однако 5-литровыми автомобилями с цепным приводом были все машины, которые позднее были разделены (судя по всему, хаотично и произвольно) на type 16 и type 18, в результате чего до сих пор существует путаница с их обозначением. Добавляет неопределенности и то, что у семи предположительно выпущенных машин (по другим данным – восьми) были разные номерные обозначения шасси – у четырех первых машин они начинались с цифры 4, у трех остальных – с цифры 7. Попытаюсь систематизировать сведения из разных источников.
История машины начинается в 1910 году, когда Этторе Бугатти решает открыть собственное производство и уходит с завода Deutz в Кельне (кстати, фирма Дойц вполне жива и успешна, это она производила те самые Магирусы). Уходя, Этторе забрал свои последние наработки в количестве трех то ли шасси, то ли готовых автомобилей, сведения расходятся. В числе этих наработок был и первый 5-литровый автомобиль, который для Бугатти того периода был не характерен, так как до этого он разрабатывал небольшие машины. Работа над первым шасси, получившим впоследствии номер 471, началась еще в 1908 году, с разработки двигателя.
Рядный четырехцилиндровый двигатель был весьма прогрессивным для своего времени и имел черты, которые использовались в моторах Бугатти десятилетия спустя. Газораспределительный механизм управлялся верхним распредвалом, имел два впускных и один выпускной клапаны. Привод на задние колеса осуществлялся двумя цепными передачами через особую трансмиссию. Эта машина стала единственной моделью Бугатти с двойным цепным приводом.
Работа над двигателем была завершена, и он был предположительно установлен на шасси Deutz, на котором Этторе принимал участие в гонке 1910 года Prince Henry Trial.
Автомобиль Deutz во время гонок Prince Henry Trial 1910 года, на котором, предположительно, стоял двигатель, впоследствии установленный на шасси 471.
К 1912 году Бугатти наконец начинает выпуск своих машин с этим двигателем. По мнению некоторых исследователей, разница в модельном ряду (тип 16 и тип 18) объясняется тем, что название «тип 16» имел двигатель, тогда как сам автомобиль назывался «тип 18». Другое мнение состоит в том, что «типом 16» были первые машины, из тех, что Этторе забрал из Кельна (шасси 471-473), тогда как новые машины, начиная со знаменитой «Черной Бесс» Ролана Гарроса (шасси 474), должны именоваться «тип 18». Так или иначе, похоже на то, что точной классификации 5-литровых цепных Бугатти на 16 и 18 типы просто не существует – и машины, и их модели, в том числе у одного и того же производителя могут называться как тем, так и другим индексом.
Автомобили эти производились в 1912-14 годах, имеются точные данные с фотографиями о семи шасси (471-474 и 714-716), но в некоторых источниках говорится о восьми экземплярах. До наших дней дожили три шасси – 471 (представляемая мной модель), 474 («Черная Бесс» Гарроса) и 715.
Основные характеристики:
Двигатель: число цилиндров – 8, диаметр/ход поршня – 100х160 мм, объем – 5027 см3, SOHC, мощность – 100 л.с., максимальные обороты – 2800.
Коробка передач – 4-ступенчатая+задняя передача, заднее расположение, переключение передач – рычагом справа.
Привод – задний, двумя цепями.
Размеры: база – 2550, колея – 1250, шины - 820x120 мм. Вес – 1250 кг.
Максимальная скорость – примерно 160 км/ч.
О шасси 471 (по материалам от аукциона Bonham’s, где эта машина продавалась в 2009 году).
Итак, это та самая машина, работа над которой началась еще в 1908 году, о чем однажды рассказал сам Этторе, и двигатель которой ранее был использован на шасси Deutz во время гонки 1910 года. В 1912 году автомобиль с этим двигателем был построен, уже на собственной фабрике Этторе, и стал первым из серии 5-литровых Бугатти, единственным экземпляром 1912 года изготовления. Машина была продолжателем гоночных традиций и по этой причина получила аэродинамический суженный и вытянутый хвост, и Этторе участвовал на ней в нескольких гонках, самыми известными событиями стало, как пишется везде (в том числе и на модели) участие в Ле-Мане и в подъеме на гору Mont Ventoux, где Бугатти занял первое место в своем классе и четвертое – в общем зачете.
Гонка на Мон-Венту, за рулем - Этторе, механик - предположительно Alex Schnell.
Автомобиль оставался в Мольсхайме до 1914 года, когда Бугатти продал его герцогу Баварскому, который убрал кузов с вытянутым гоночным хвостом и заменил его на более практичный туринг.
Этторе у машины, в которой сидит тот самый герцог
В 20-е годы машина перешла к швейцарскому гонщику-мотоциклисту Мартинелли, который погиб во время гонки в 1936 году, а автомобиль был куплен известным поклонником марки полковником Джеффри Джилсом (Colonel Giles), уже владевшим к тому времени машиной на шасси 474. Обе 5-литровые Бугатти стали впоследствии собственностью некоего Хэмптона, который в 1974 году уступил 471-ю Найджелу Арнольду-Форстеру (Nigel Arnold-Forster).
Мартинелли за рулем автомобиля с новым кузовом на гонке в середине 20-х годов.
Этот новый владелец восстановил исходный вид машины, в том числе, сделав копию первого кузова (с заметными отличиями, впрочем, например, на задней части корпуса появились горловины бака), но сохранив оригинальный радиатор и капот. Также пришлось произвести изменения в двигателе из-за утраты некоторых оригинальных деталей.
После этого машина принимала участие в различных мероприятиях, причем не только выставках, но и гонках. В 1981 году во время одного из них была зафиксирована скорость в 108 миль в час (174 км/ч), которая до сих является рекордом скорости для своего класса автомобилей. В 2009 году она опять принимала участие в скоростном заезде на гору и успешно его завершила. Автомобиль является старейшим гоночным Бугатти.
Участие в Ле-Мане.
Представляемая модель Evrat – гоночная версия, названная производителем «Первая встреча с Ле-Маном 1912». Модель изображает машину с аэродинамическим обтекателем радиатора, которая фигурирует на нескольких снимках, датированных 26 мая 1912 года, с подписью о том, что это Ле-Ман.
По этому поводу у любителей знаменитой гонки могут возникнуть вопросы – какой такой Ле-Ман, если эта гонка начала проводиться с 1923 года? Знатоки автоспортивной истории знают, что до того, как обрести свой нынешний формат в 23 году, в Ле-Мане проводились отдельные этапы гоночной серии Гран-при, в том числе и в 1912 году. Но тут вновь возникает вопрос – этап Гран-при 1912 года, проходивший на трассе Sarthe (той самой трассе, на которой впоследствии стала проводиться 24-часовая гонка, и где она проводится до сих пор), имел место 29 сентября, а вовсе не в мае.
Дело в том, что в то время было очень много автомобильных гонок под эгидой разных организаций. Наиболее признанными Гран-При были гонки, устраивавшиеся Автомобильным клубом Франции (l'Automobile Club de France – ACF). Французский Гран-при этой организации в 1912 году проходил в июне и не в Ле-Мане, а в Дьеппе. Гонка в Ле-Мане, которая также называлась Гран-При Франции, но проводилась автомобильным клубом Сарта (департамента, где находится город Ле-Ман и трасса), и эта гонка состоялась 8-9 сентября. Бугатти 471 участвовал в еще одном спортивном мероприятии, которое не было Гран-При, а было серией из двух отдельных гонок, проведенных в соседних департаментах, организованной Западным автомобильным клубом (l’Automobile club de l’Ouest, также базирующимся в Ле-Мане), который впоследствии стал организатором Ле-Мана и является им до сих пор. В обеих гонках за рулем 5-литрового Бугатти был сам Этторе.
26 мая прошла гонка в городке Майенн, прямо по его центральным улицам (в связи с чем было запрещено любое передвижение, запрет касался даже собак), в которой приняли участие 57 экипажей на автомобилях и мотоциклах. На следующий день прошла вторая гонка, в городке Силле-ле-Гийом, рядом с городом Ле-Ман. Первую гонку на дистанции 1 км выиграл известный французский гонщик того времени Виктор Эмери на Лоррен-Дитрихе (побеждавший в том числе на гонках Санкт-Петербург – Москва в 1907-08 годах, а также устанавливавший рекорд скорости на Блитцен-Бенце в 1909 году). Вторую гонку, на 2 километра, в категории гоночных автомобилей выиграл Этторе Бугатти с результатом 1 минута 13 секунд.
Несмотря на то, что обе эти гонки проводились за пределами Ле-Мана, в расположенных по соседству населенных пунктах, это двойное мероприятие в прессе того времени и в последующих источниках почему-то называется «встреча в Ле-Мане» (Le Meeting Du Mans), в частности, в журнале La Vie au Grand Air, откуда я взял приведенную ниже фотографию, ранее в интернете не публиковавшуюся.
Я не знаю, почему это мероприятие назвали встречей в Ле-Мане, но так или иначе, вариант гоночного Бугатти на 471 шасси с обтекателем тоже получил обозначение машины с Ле-Мана. Этот вариант, наряду с двумя другими, выпущен в модели Evrat.
О шасси 474 (по материалам от аукциона Bonham’s, где эта машина продавалась в 2009 году, а также Coachbuil.com и Википедии).
1913 Bugatti type 18 chassis #474 “Black Bess”
Знаменита эта машина тем, что ее заказчиком был известный пилот Ролан Гаррос (Roland Garros).
Авиация в то время делала первые шаги, авиационные достижения были на первых полосах газет, а пилоты были звездами и национальными героями. Со многими знаменитыми пилотами (Блерио, Эспане, Гаррос) Этторе Бугатти был знаком и дружен, тем более, что летчики часто были также и страстными автогонщиками. Ролан Гаррос был одним из наиболее известных летчиков, в 1913 году он впервые пересек Средиземное море на самолете Morane-Saulnier, за что получил Орден Почетного Легиона. В том же году Этторе пригласил его на свою фабрику и, под впечатлением от 5-литровой модели Бугатти, он заказал себе ее экземпляр, что стало отличной рекламой для новой, собственной фабрики Этторе и его торговой марки. Гаррос регулярно прилетал в Мольсхайм на своем самолете, том самом, на котором он пересек Средиземное море, чтобы наблюдать за ходом работ над заказанной машиной.
Шасси 474 оснащалось четырехцилиндровым двигателем объемом 5027 см3 с верхним распредвалом, который выдавал около 100 л.с. на 2400 оборотах. Машина имела двойной цепной привод, 4-ступенчатую коробку передач и должна была разгоняться до скорости более 160 км/ч. Гаррос заказал для своей машины кузов в ателье Labourdette – двухместный со смещенными сиденьями (второе место предназначалось его механику (Jules Hue).
Несмотря на то, что сейчас установка кузова Labourdette на эту машину считается признанным фактом, она не подтверждена документально. Eric Le Moine, который в настоящее время владеет архивами этого кузовного ателье, утверждает, что данный автомобиль никогда не упоминался в заводских записях с 1912 года до Первой мировой войны.
После начала войны Гаррос присоединился к боевым действиям в качестве военного летчика. На войне он получил известность, в частности, тем, что в 1915 году первым установил на свой самолет пулемет и начал его использование (что дает основание называть его первым в мире летчиком-истребителем). В том же 1915 году был сбит немцами и взят в плен, где находился до февраля 1918 года, когда смог бежать, после чего прошел переподготовку и в августе вернулся на фронт. В октябре в ходе воздушного боя с немецкими Фоккерами Гаррос был сбит и погиб. В его честь Этторе Бугатти назвал своего младшего сына Роланом.
Машина Гарроса после того, как он попал в плен, перешла к другому французскому летчику – Одемару (Audemars), а от него – к главному инженеру английской фирмы Санбим в Вулверхемптоне по имени Louis Coatalen, который регулярно использовал быстрый и надежный автомобиль для перемещений между Лондоном и Парижем.
Со следующим владельцем, точнее, владелицей машины началась ее гоночная история. Ее купила Иви Каммингс (Ivy Cummings), которую в мир автогонок привел ее отец Сидни. Она была известной гонщицей, а на этой Бугатти достаточно успешно выступала на многих соревнованиях по подъему в гору и гонках на время в 1919 – 1924 годах, и именно она дала машине имя Black Bess, в честь знаменитой скаковой лошади, которое осталось с машиной навсегда.
Каммингс продала машину в 1925 году студенту из Оксфорда, который в том же году на гонке в Брукленде достиг на ней скорости в 90,06 миль в час. В 1926 году машина еще раз сменила владельца, который захотел усовершенствовать ее, подготовив к 500-мильной гонке в Брукленде, но работы были не закончены и машина застряла в гараже до 1933 года.
В 1935 году машину купил известный любитель Бугатти G.M. Giles, основатель и вице-президент британского клуба владельцев Бугатти, который провел реставрацию подуставшей к тому времени машины. Затем она многократно участвовала в различных выставочных мероприятиях, меняла хозяев, подвергалась различным изменениям и переделкам.
С 1948 по 1988 годы она находилась у одного владельца по имени Peter Hampton, который купил ее за 400 фунтов. Хэмптон произвел в машине ряд изменений, включая, в частности, переделку двигателя и тормозов. В 1988 году Бугатти перешла к очередному хозяину, который постарался приблизить ее к исходному облику, отказавшись от ряда сделанных предыдущими владельцами изменений. Были установлены более соответствующие исходным колеса и шины, заменены крылья и т.п. В феврале 2009 года Черная Бесс была в очередной раз продана, на этот раз на аукционе Bonhams, за почти 2,5 млн. евро, значительно дороже эстимейта. Каким образом эта машина оказалась в музее Louwman, я не докопался.
