Bugatti Type 101 chassis № 101500
После решения о попытке запуска в производство новой послевоенной модели на основе редизайна Type 57, в 1950 году было изготовлено шесть новых шасси для машины, которая впоследствии стала известна как Type 101.
Барри Прайс в известной книге «Bugatti 57 - The Last French Bugatti» приводит фотографию шасси прототипа на ходовых испытаниях, еще без кузова, на которой видно, что фактически это лишь слегка модифицированное шасси Type 57.
Интересно, что на момент проектирования и создания прототипа, предполагалось, что будет две модели – Type 100 и Type 101. Та машина, которая впоследствии стала Type 101, изначально была представлена фирмой как Type 100. В этом качестве она описана в прессе 1951 года, в нескольких материалах, посвященный возрождению Бугатти. Так, в газете Combat: organe du Mouvement de libération française в статье от 3 сентября 1951 года «La rentree de Bugatti» («Возвращение Бугатти») описывалась «модель за три миллиона» на базе довоенной Type 57 с соответствующими характеристиками – 3,3-литровый мотором и налоговой мощность 19 л.с. (фактическая мощность была обещана в 50 л.с. на литр объема двигателя). При этом в этой же статье говорилось о планах следующей выпустить более доступную «модель 101» c 4-цилиндровым двигателем объемом 1500 см3 и налоговой мощностью 10 л.с. стоимостью в пределах 1 миллиона франков.
Характерно, что в этой статье речь шла о машинах, которые представлялись на Парижском автосалоне 1951 года в начале октября 1951 года – купе и кабриолете. То есть, еще осенью 1951 года даже применительно к уже практически серийным машинам использовалось название Type 100.
Прототип на первом шасси 101500 в прессе того времени также именовался Type 100. В начале 1951 года L’Auto-journal в эксклюзивном материале описывал создание новой модели Бугатти, и в том репортаже речь шла как раз о прототипе 101-й модели, но на тот момент она, еще не законченная, также фигурировала в этом материале как Type 100.
В этом репортаже, интересном во многих отношениях, так как в нем описывалось существование фирмы и проблемы, с которыми она столкнулась в военный и послевоенный периоды, приводится беседа журналиста с Пьером Марко, управляющим фирмы, в том числе, о Type 100.
Марко описывает машину, прототип которой, еще не полностью собранный и не окрашенный, показан репортеру. Внешние отличия прототипа от базового Type 57 – большая ширина кузова для того, чтобы сзади комфортно размещалось два пассажира, и более вместительный багажник. Марко говорит: «В основном мы хотим удовлетворить текущие потребности с помощью этого нового типа 100. Дело не только в том, чтобы иметь быструю машину, она должна быть такой же удобной. Кстати, этот автомобиль - всего лишь прототип. Шасси и кузов все еще находится в стадии разработки. Не исключена возможность трансформации».
Уже во время этого разговора журналист сомневался в перспективах продажи машины, которая получалась очень дорогой, напомню, цена была 3 млн. франков (в более позднем, ноябрьском выпуске этого же издания приводилась еще более высокая цена в 3,8 млн.), высказывая при этом опасения о том, что найдутся клиенты, готовые сообщать налоговикам о таких тратах (очевидно, в то время во Франции, покупки такого размера подлежали обязательному декларированию). Но Марко рассчитывал на зарубежных клиентов и был оптимистичен в намерении продать первую партию из двадцати машин общей стоимостью около 100 млн.
Чуть более шести месяцев спустя L’Auto-journal в своем номере 37 от 1 сентября 1951 года опубликовал статью о возвращении Бугатти, предваряющую появление стенда фирмы на Парижском автосалоне (проводился в начале октября) после двухлетнего отсутствия. В этой статье Пьер Марко описывал те машины, которые будут выставлены на салоне – купе и кабриолет новой модели, изготовленные ателье Ganloff (очевидно, из-за того, что две первые «серийные» машины были сделаны этим ателье, многие авторы, включая Барри Прайса, считали, что и прототип тоже имеет авторство Gangloff). В этом сентябрьском материале Марко также говорит о новой модели, как о Type 100 и анонсирует Type 101 - следующую модель небольшого и недорогого автомобиля: «В то время как купе и кабриолеты Type 100 будут продаваться примерно за 3 миллиона, будут производиться и Type 101 c 10 л.с. (налоговыми). Эта новая модель будет оснащена двигателем объемом 1500 см3 с компрессором или без него, построенным в 4 цилиндрах по тому же принципу, что и 3,3-литровый двигатель. Всего шесть месяцев отделяют нас от этого рождения». В этой же беседе Марко говорил о планах на модель Type 101 – компактной, с двигателем 1600-1700 см3 налоговой мощностью 10 л.с. На тот момент на фирме, по его словам, было в разработке три варианта двигателя для этой модели. В этом же номере был опубликован рисунок этой маленькой Бугатти.
Также Марко говорил о намерении участвовать с этим автомобилем в Ле-Мане.
Таким образом, в первое время машина, известная сейчас как Type 101, носила вполне официальное название Type 100, в связи с чем и до сих пор некоторые историки марки называют прототип на шасси 101500 Type100/101.
Что же касается авторства кузова прототипа, которое приписывалось и Gangloff’у, и Guillore, то в настоящее время уже установлено, что оно принадлежит Луи Лепуа (Louis Lepoix). Лепуа был не кузовщиком, как довоенные создатели кузовов, а промышленным дизайнером, в 1947 году основавшим свою студию дизайна FTI Design, и в последующие годы работавший на многие компании, преимущественно, немецкие, разрабатывая дизайн для самых разных видов продукции. Среди них был футуристический дизайн мотоцикла R 12 BMW, разработанный в 1947 году, ставший сенсацией для своего времени. В следующем году Лепуа купил шасси Simca и построил на нем спорткар, с которым он посетил Мольсхайм и показал машину и некоторые эскизы Пьеру Марко, которому понравился дизайн. Он заказал Лепуа разработку дизайна кузова нового автомобиля – того самого прототипа на шасси 101500. Интересно, что Лепуа создал дизайн четырехдверного седана, который стал единственным седаном из нескольких созданных автомобилей Type 101. Во многих источниках сказано, что изготовлением кузова, которое началось в 1950 году, занимался немецкий кузовщик Hermann Spohn (в частности, на известном сайте coachbuild.com), поэтому в описании этого автомобиля в некоторых источниках встречается его имя. Однако Герман Шпон, основатель одноименного кузовного производства, умер еще в 1923 году, а само производство располагалось в городе Равенсбурге в Германии, поэтому непонятно, как с этой версией сочетаются фото прототипа на заводе Бугатти из репортажа в L'Auto-jornal. Возможно, что какое-то участие в его постройке принимали отдельные специалисты Karosseriebau Hermann Spohn...
Считается, что характерная особенность дизайна Лепуа для передней части машины – отделенный от крыльев радиатор с глубокими нишами между ними, в которых помещались фары – был впоследствии использован Вирджилом Экснером при изготовлении кузова на другой Type 101 (шасси 101506) и других концептов.
В первой половине 1951 года Пьер Марко отказался от кузова седан для новой машины. Он в спешке попросил Gangloff одеть для следующего Парижского салона купе и кабриолет.
Технически Type 101 в целом оставался довоенным Type 57, с некоторыми незначительными улучшениями, включая те, которые были применены еще Жаном Бугатти на модели Type 64 (например, коробку передач Cotal) и замену карбюратора на современную модель Weber. Машина стала более тяжелой (1700 кг), утратив фирменные спортивные качества Бугатти, так как мощности довоенных моторов было недостаточно для того, чтобы резво разгонять тяжелые и громоздкие понтонные кузова. Цена была совершенно неконкурентоспособна и заказы на устаревшую машину с недостаточно впечатляющей внешностью не пошли.
Прототип 101500 не покинул стен завода и остался в них до конца существования фирмы, после чего, вместе с другим ее наследием был выкуплен в коллекцию Шлюмпфов и в настоящее время находится в Национальном автомузее в Мюлузе.
